NEMES JÓZSEF: MAGYARORSZÁG VASÚTHÁLÓZATÁNAK KIALAKÍTÁSA

ELŐZMÉNYEK

Hollán Ernő 1824. január 13-án Szombathelyen született. Gimnáziumi tanulmányait szülőhelyén végezte el 1839-ben,¹ majd a bécsi hadmérnöki akadémián (Ingenieur-Akademia) folytatta felkészülését. Az akadémia befejezése után, 1844-ben a komáromi erődbe rendelték, ahol a felújítási munkák végzésébe hadnagyként kapcsolódott be. Komáromból később Lembergbe helyezték át, ahol az 1848. év elején mérnökkari főhadnagy volt. Hollán rendszeresen kidolgozott emlékiratot küldött a magyar hadügyminisztériumhoz, s válaszul századosi kineveztetést kapott a 9. honvéd zászlóaljhoz. E zászlóalj Kassán szerveztetett, s első harcai a dél-bánsági Fehértemplomnál voltak Knicsanin (a magyarellenes csapatok szerb vezére) ellen. Hollán még jelen volt Szenttamás ostrománál, de azután áthelyezték Péterváradra a védelem rendezésére. Alig másfél év alatt táborkari ezredességig emelkedett, s a magyar szabadságharc legutolsó szakaszában mint hadtéri mérnökkari igazgató (Feld-Grenie-Direktor) tevékenykedett. Ily minőségben volt Péterváradon a szabadságharc leveréséig és a vár átadásáig. A vereség után civil mérnökként Szombathelyen tevékenykedett. 1851 végén letartóztatták, s szabadságát csak hat hónap múlva, 1852 májusában nyerte vissza. Hollán az ötvenes évek elejétől katonai-hadmérnöki tevékenységét befejezettnek vélte, így mérnöki tudását a polgári élet javára kamatoztatta. Úttörő munkát végzett a talajjavítás terén is; 1854-ben megírta geometriai munkáját a magyar felsőoktatás számára, Mértan alapvonalai, tudományosan rendszeresítve² címmel. Ezt később a MTA Marczibányi-jutalommal tüntette ki.³ Mérnökként főleg alagcsövezéssel foglalkozott, és 1856-ban megírta Földcsövezés (drainage) Magyarországon című művét. Ugyanebben az évben jelent meg az a tanulmánya is, amely Magyarország vasútvonalai tervezésének és kiépítésének stratégiáját tartalmazza.

De milyen előzményei voltak a mű megszületéséig a vasútépítésnek? Következzék egy rövid áttekintés.

A VASÚTÉPÍTÉS KEZDETEI A MAGYAR KIRÁLYSÁG TERÜLETÉN

A magyarországi vasúti közlekedés kezdetei a XIX. század első felére nyúlnak vissza, ekkor tervezték és építették hazánkban az első, közforgalmú kötöttpályás közlekedési eszközt, amelyet személyek és áruk szállítására használtak. Magyarországon az első közforgalmú vasút a Pest és Kőbánya közötti 7,5 km távolságon megépült lebegő lóvasút volt, melyet 1827-ben helyeztek üzembe.⁴ A lebegő vasút pályája leginkább a mai drótkötélpályákhoz volt hasonló. Ez a vasút azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a kocsi erős szélben kilengett, és emiatt több baleset is történt, végül 1828. március 20-án bezárták, majd lebontották.

Ebben a korszakban még számos Magyarországot is érintő vasútfejlesztési koncepció látott napvilágot. Franz Xaver Riepl⁵ (Graz, 1790. november 29.–Wien, 1857. április 25.), a Bécsi Politechnikai Intézet professzora 1830–31-ben birodalmi vasúthálózati tervet javasolt, és Magyarországnak csak az északi, északnyugati részét kapcsolta volna be ebbe. A hazai vasútügy fejlődésének fontos állomása volt az 1832–36. évi pozsonyi országgyűlés, amely megalkotta az első magyar vasúti törvényt, az 1836. évi XXV. törvénycikket. E törvény állást foglalt egy sor fontos elvi kérdésben, amelynek rendezése a vasútépítés érdekében feltétlenül szükségesnek mutatkozott. Kimondta, hogy a szállítási díjak fizetése alól a rendi kiváltság nem mentesít. Állást foglalt a magánvállalkozás mellett, kimondta a kisajátítás elvét, és az 1825–27. évi országgyűlési bizottság által javasolt 12 fő útvonalat kiegészítette egy 13. útvonallal, amely a magyar tengerpartig vezet. Így szól az adott törvénycikk első paragrafusa:

„1. § Minden olly magányos személyek, vagy társasági egyesületek, mellyek

1-ször Pestről Bécs felé Austria határszéléig -

2-szor Pestről a magyar tengeri rév partokig -

3-szor Pestről Zimonyig -

4-szer Pestről Morva és Szilézia széléig -

5-ször Pestről Galíczia határszéléig -

6-szor Pestről Erdélyig, Kolosvár felé -

7-szer Pestről Erdélyig, Nagy-Szeben felé -

8-szor Bécstől, s illetőleg Ausztriának határszéleitől egy részről a magyar tengeri révpartig, más részről Eszékig, s így tovább Török Országig -

9-szer Bécstől, s illetőleg Ausztriának határszéleitől Magyar Országon keresztül Krakóig

10-szer Nagy-Szombattól Kassáig -

11-szer Kassától Krakóig -

12-szer Miskolcztól Galíczia s Orosz Ország felé -

13-szor Sziszektől a magyar tengeri révpartokig, az Ország kereskedésének előmenetelét eszközlő víz-csatornák, vas-utak, és ezekhez szükséges hidaknak, még pedig akár a feljebb kijelelt két végpontok közötti vonalnak egész kiterjedésében általánosan, akár pedig csak bizonyos részben, saját költségeiken leendő megkészítését vállalják magokra, a jelen Törvény által engedett kedvezéseket használhatják, és ennek oltalma alatt egyedül ezek állandanak.”⁶

Mikor az első vasúttervek Magyarországon megjelentek, Erdély közjogilag és közgazdaságilag egyaránt laza kapcsolatban állt az anyaországgal. Mégis a legelső primitív tervek már gondoltak rá, sőt bizonyos vonatkozásokban jobban, mint ahogyan évtizedekkel később a valóság alakult. Az 1836: XXV. tc. (de utilibus operibus per societates vei privates struendis) Erdélyre vonatkozólag elég sovány vasútpolitikai anyag volt ugyan, de az nyilvánvalóvá vált belőle, hogy az Erdélyhez vezető irányokat Kolozsvár és Nagyszeben felé egyaránt megvalósíthatónak vélte.

Az 1840. évi XL. törvénycikk kiegészítette az 1836. évi XXV. törvénycikkelyt a következővel: „Az 1836:XXV-dik törvényben az ott kijelelt vonalokra nézve a magános vállalkozók javára foglalt kedvezések egy, Bécstől Magyarországon keresztül Triestig vezetendő vasutépítési vállalatra is ezennel világosan kiterjesztetnek.”⁷

Az 1848. évi XXX. törvénycikk hatályon kívül helyezte az 1836. és az 1840. évi törvénycikkeket, és ideiglenes rendelkezést vezetett be. A határozat a következőket fogalmazta meg:

„1. § Felhatalmaztatik a felelős ministerség, hogy a készülőben levő vasutak s megkezdett vízszabályozásoknak, ha és a mennyire azok a közkereskedést előmozdítják, lehető folytatásához s befejezéséhez segédkezet nyujtson, s a közállomány befolyását ezekre nézve biztosítsa.

2. § A még meg nem kezdett vaspályavonalokon egyes társulatok által netalán tett felmérési s előmunkálati költségek kárpótlása iránt a felelős ministerség – fentartván azokra a közállomány épitkezési jogát – lépjen egyezkedésre, s terjessze helybenhagyás végett a közelebbi törvényhozás elibe.

3. § A ministerium felhatalmaztatik: hogy Budapestből, mint a haza szívéből a határszélekig irányzandó 6 új vaspályavonalokat, előleges műtani megvizsgálás után, s különösen országos szempontból, figyelmezve a helyi körülményekre is, tervezzen, s ha lehetséges ezen irányokban a munkát, különösen pedig Fiume felé, tettleg is, idővesztés nélkül, megkezdesse.

4. § E czélokra felhatalmaztatik az összes ministerium, egész 10 millió forintig alapot alkotni, melly az ország által biztosíttatik, s mellyből 8 millió forint erejéig vasutakra 2 millió forintig pedig vízszabályozásra a szükséghez képest pénzösszegek fordíttathatnak.

Az 1854. évi birodalmi vasúthálózati tervvel szemben ő fejtette ki a magyar álláspontot. Ebben az időben három nagy magánvasúti társaságnak⁹ volt meghatározó szerepe, és – bár ez fellendülést hozott – helyi érdekek kiszolgálását és tervszerűtlenséget is eredményezett.

A későbbiekben Prinz Gyula – egy kicsit túlzóan – így fogalmazott:

„A forgalom Budapesten összegyűjtése volt az ismert jelszó, ezenkívül azonban más elv és rendszer nincs is, más gazdasági érdekek nem is találnak kielégítésre. Az utvonalak elhelyezésében politikai és magánérdekek érvényesültek, a gazdasági és közlekedésföldrajzi feltételek csak másod- vagy harmadsorban jönnek tekintetbe... Az eredmény: félszázad után Magyarország közlekedésének tökéletlen földrajzi képe. Ősi karaván csapások élettelenek lesznek, forgalmukat illetéktelenül rabolja el az uj irányvonal, melyet nem a természet, tehát az emberiség közös érdeke jelölt ki, hanem alárendeltebb érdekek, vagy a megfontolás sekélysége.”¹⁰

Az 1857-es vasúti térképből is jól látható, hogy Magyarország vasútvonalai inkább Bécs „szárnyvonalaiként” jelentek meg, a magyar közgazdasági érdekeket gyakorlatilag nem tükrözték.

MAGYARORSZÁG VASÚTHÁLÓZATÁNAK RENDSZERE

Hollán az ötvenes évek elejétől katonai-hadmérnöki tevékenységét befejezettnek vélte, legnagyobb részt a vasúthálózat rendszerszerű kiépítésében való foglalatosságnak szentelte idejét. Ahogy már fentebb említettem, az ötvenes években Hollán próbálta a magyar érdekeket képviselni a birodalmi érdekekkel szemben. Széchenyivel jó barátságban volt, erről tanúskodnak Széchenyi naplóbejegyzései. A „legnagyobb magyar” Hollán Ernőben látta tervei megvalósulásának biztosítékát. A következő idézet Széchenyi Hollánnak írt leveléből való: „Én Önt barátomnak nevezem, mert én valóban az vagyok, noha ily kényes ügyekben nem szoktam igen erősen szeleskedni; 's mert én vagyok az, azt hiszem, Ön is őszinte barátsággal viseltetik irántam! A szimpátiák nem szoktak egyoldalúak lenni!”¹¹

Hollán a vasúthálózat kiépítésének rendszerét társadalmi és gazdasági környezetbe helyezte. „A legrégibb időktől kezdve mostanig azt szemléljük a népek míveltség-története fejlődési folyamában, hogy legközelebb a természettől, folyók és tengerek alakjában nyujtott közlekedési eszközök jelölték a forgalom irányait, tevék virágzóvá a kereskedést, s eszközlék az anyagi jólét megalapítását; s ezáltal tágultabb eszmekör kicserélése és terjedése eszközöltetvén, annak haladásával párhuzamosan indult fejlődésnek a tudomány, művészet, polgárisulás és általános míveltség.” Jól felismerte, hogy a társadalom életszínvonalának emelkedésében a mindenkori technikai eszközök célszerű, embert szolgáló kihasználása szükségszerű és előremutató. Azt is jól előrelátta, hogy a vasúthálózatok kiépítése egészen új társadalmi és gazdasági viszonyokat fog megteremteni. Ne felejtsük el, hogy ebben az időben a szárazföldi közlekedés csupán állati izomerő felhasználásával volt lehetséges, ami mind teher, mind sebesség viszonylatában nagyoncsak korlátozott volt. A belsőégésű motor majd csak a XIX. század végén, XX. század elején jöhet szóba, mint közlekedési eszköz.

Hollán jól látta azt is, hogy a vasutak építésével a „nagy világcsaláddal” is állandó összeköttetésbe léphetünk. Tudta viszont, hogy ez csak akkor valósulhat meg, ha a vasútvonalak fővonalai csatlakozhatnak a szomszéd államok vonalaihoz. Így fogalmazott: „– oly vonalakat, melyek bennünket szomszéd államokkal és a távol külfölddel hoznak összeköttetésbe, és – olyakat, melyek a belforgalmat segítik elő.”

Mivel magyar törvényalkotás 1849 és 1867 között nem folyt, így a törvényi rendelkezéseket a birodalmi szabályozáshoz kellett igazítani. Ebben az időszakban az 1854. szeptember 14-i határozatával a LXXXII. 238. sz. törvénylapja¹² gondoskodott, melynek értelmében a „vasutépítés iránt mindenkor külön engedélyért szükség folyamodni”. A birodalmi törvénylap szabályozta a szándékolt vaspálya építése kezdeti és befejezési időpontjának megjelölését. Hollán a következőkben a magyar szempontokat tartotta fontosnak megemlíteni. „Legyen szabad tehát nekünk egy összefüggő közlekedési rendszer terve alapvonalainak megállapításaira nézve Magyarországban, megjegyeznünk, hogy nálunk egy vasúti hálózat terve, nem annyira – miként más országokban volt az eset – a létező, de szállítási eszközök hiányában pangó kereskedés élénkítését, mintsem inkább egy itt csirázó forgalom virágzóvá és éretté fejlesztését czélozza.” Hollán figyelembe vette azokat a különbségeket, melyek hazánk és más országok közlekedési állapotaira jellemzőek. Ebbe bele kell érteni, hogy nálunk inkább a mezőgazdaság az, ami a gazdaság fejlődését jelentheti, így a földművelők termékeinek olcsó szállítása is elsőrendű szempont a vasúthálózat tervezésénél.

Hollán nem felejtette el megemlíteni, hogy a vasúti vállalatok létesítéséből a magyar földbirtokosok is aktívan kiveszik részüket. Többek között „Eszterházy és Batthányi herczegek, Apponyi György¹³ és Károly,¹⁴ Waldstein János,¹⁵ Pejacsevics Péter¹⁶ és Kuhn grófok, Prandau báró¹⁷, Eltz Károly gróf¹⁸, Zichy Edmund¹⁹ és Domokos²⁰ grófok, továbbá Károlyi György²¹ és Festetics György²² grófok, Festetich Ágoston,²³ Erdődy Sándor gróf,²⁴ Zichy Henrik gróf.²⁵”

Hollán koncepciójában két jól elkülöníthető csoportra osztotta az építendő vasútvonalakat. Az egyik csoport az úgynevezett főközlekedési vonalak, amelyek „bennünket a szomszéd-államokkal és a távolabb külfölddel hoznak összeköttetésbe.” Ez esetben a végpontok adottak, csak az irányt kell meghatározni, de a belső vonal megvalósítását többféleképpen is kivitelezhetőnek találta. Amellett érvelt, hogy a fővonalak a lehető legrövidebb irányt vegyenek, annak ellenére is, hogy egyes helyek kiesnek emiatt.

A belső összeköttetési vonalak fontosságát is részletezte. Szintén társadalmi szempontból kezdte a vizsgálatot, aztán az üzleti szempontokat is tárgyalta. Inkább a teherforgalomban látta a belső vasút gazdaságosságát, mert a viszonylag kisebb népsűrűség miatt a személyszállítás önmagában nem lehet kifizetődő. Szintén megemlítendő, hogy Hollán jól látta azt, hogy a vasúthálózat csak a tehervontatással lehet rentábilisan fenntartható. Külön kiemelte, hogy ilyen esetekben kerülendő a „díszépitkezés”. Ennek ellenére hangsúlyozta, hogy „igyekezni fogunk népes kereskedelmi és iparos helyeken át vezetni a vasutvonalokat, vagy ezekhez lehetőleg közeledni, hogy azokat a pálya üzletkörébe vonjuk; azokat azon előnyökben részeltetvén, melyeket egy helyesen kifejlett közlekedés magával hoz.”

FŐVONALAK

A koncepció három fővonalat nevesített meg, úgymint végcélul a Fekete-tengert, az Adriai-tengert és Isztambult. A kiindulási pontként „Bécs mint a közbirodalom szíve” szerepel, ez Hollán esetében sem volt kérdés.

A FEKETE-TENGER FELÉ VEZETŐ VASPÁLYA

A Fekete-tenger kikötőivel az összeköttetést több vonalon keresztül is vizsgálta Hollán. Az egyik lehetséges megoldás Bécs–Galac dunai kikötő, vagy Bécs – Várna, vagy esetleg Bécs – Akierman (ma: Бiлгород-Днiстровський, Ukrajna) kikötőjével való kapcsolat. Hollán jól gondolta, hogy a Fekete-tenger kikötőivel való kapcsolat nemcsak Bécs szempontjából fontos, hanem a Nyugat- és Észak-Európával való tranzit kereskedelem szempontjából is számottevő fellendülést hozhat. Nem beszélve, hogy ez a vasútvonal egyben Erdély bekapcsolását is eredményezi. Sőt, Hollán e vasútvonalban látta az ázsiai kereskedelem lehetőségeit is. „A Duna európai termények kivitelére jelöl utat, míg a vasutak e folyam mentében, a hegynek menetel nehézségeit kerülik el; – ügynökségek Trebizondban vasúti közlekedést nyitnak meg, Erzerum- , Persia- és benső Ázsia nagy területei felé, hogy a kelet-indiai termelésnek nagy kerüléssel sokszor nehezen hozzáférhető, és idővel mindinkább elapadó forrásait pótolhassa.”

AZ ADRIAI-TENGER FELÉ KIÉPÍTENDŐ VASÚTVONAL

Ebben az időben már működött a Cs. és Kir. Déli Államvasút (k. k. priv. Südliche Staatsbahn), amely a Bécs–Graz–Ljubljana–Trieszt (Trieste, ma Olaszország) vonalon közlekedett. Hollán a növekvő forgalomra tekintettel javasolt egy második „déli vaspálya” építést is, mely magyar területeken keresztül jutna el Trieszt kikötővárosig. Hollán itt is tovább tekintett, de diplomáciai érzéket is mutatott. Ezekben az években már tervbe volt véve a Szuezi-csatorna építése, és ahogy Hollán említette, a második adriai vasútvonalnak magyar területeken keresztül kellene eljutni a tengerig.

ISZTAMBULI VONAL

A Belgrád–Isztambul vonal tervét egy angol tervező cég az 50-es években készítette el. Hollán szintén globálisan közelítette meg az Isztambulhoz való vasúti kapcsolódást. Isztambul Ázsia kapuja, innen vasúti összeköttetéssel India, Kína térsége elérhetővé válik, ami már kontinenseken keresztül ívelő összeköttetést jelent. Amennyiben a Belgrád–Isztambul vonal Bécsig kiépül, onnan már Hamburgig, Párizsig vasúton lehet majd szállítani. Ahogy ezt Hollán írta: „ezen világforgalmi út létesítésére szükséges terület: a közép Dunavölgy.” Megjegyzés: napjaink eseményei közé tartozik a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése; miként akkor, ez a déli vasútvonal ma is ugyanilyen fontos.

Hollán tehát a fenti három fővonalnak a szükségességét fogalmazta meg, és mindegyik esetben kiolvasható soraiból, hogy a magyar érdekeket megpróbálta a birodalom érdekeihez is igazítani. Ne felejtsük el, hogy 1856-ban vagyunk, az úgynevezett Bach-korszak időszakában, amikor mindenekelőtt csakis a birodalmi érdekek számítottak, hiszen Magyarország nem volt független.

A DUNÁNTÚLI VASÚTHÁLÓZAT

Hollán tanulmányából megtudjuk, hogy a kormány a következő vonalakra adott már ki építési engedélyt:

a) Bécsből – Sopronon, Nagykanizsán át – Eszék (Osijek) felé;

b) Szőnytől, Székesfehérváron át, szintén Eszék felé; a két vonal Pécsett, vagy Pécstől délre Eszék felé egyesítve;

c) ezen egyesülés pontjától Eszéken át Zimonyig (szerbül Земун);

d) Egy Budáról Nagykanizsán át Pöltschachra (Poljčane, ma Szlovénia) vezető vonalra.

Az építés feltételei közt szerepelt, hogy az építést tíz év alatt kell befejezni, valamint az üzletnyitástól számítva negyven év múlva az engedélyt és a vasútvonalat az állam beválthatja. Feltételek között szerepelt még, hogy a földmunkálatokat az alépítményhez dupla vágány kialakítására kellett elvégezni, de egy bizonyos bevétel eléréséig – ezt a tanulmányból nem ismerhetjük meg – csak egy sínpár kiépítése volt kötelező. A viteldíjakat, valamint a katonai szállítmányok kötelezettségeit a „kiváltsági okmányban” határozták meg. A Buda–Kanizsa–Pöltschach vonal esetében ebben az időben még nem dőlt el, hogy a Balaton északi vagy déli partján lesz-e kiépítve a vaspálya. Hollán a déli partot tartotta elsődlegesnek, minthogy „...tekintettel a föld minőségére, ugyszintén a népesség és termelésre, föltétlenül a somogyparti irány érdemli az elsőséget”. Végül a vonal a déli oldalon épült ki, melynek következménye a Balaton vízszintjének 3 láb, azaz kb. 0,92m mértékű lecsapolása volt.

Hollán a dunántúli vonalak közt még említést tett a Nagykanizsa és Zágráb (Zagreb) között létesítendő vasútvonalról, melynek megépítése esetén Zágráb közvetlen összeköttetésbe kerül Béccsel (Sopronon és Szombathelyen keresztül), valamint Budával (Székesfehérváron keresztül).

A DUNÁTÓL BALRA LÉVŐ TERÜLET VASÚTHÁLÓZATA

Hollán elsőnek az úgynevezett galíciai vasútvonalat említette, mely dél felé a Fekete-tenger kikötőihez kapcsolódna, észak felé pedig Krakkó, Wroclaw lengyel városokon keresztül egész Hamburgig vezetne. Ezt a vonalat elsősorban gazdasági szempontból, pontosabban gabonaszállítási lehetőségként említette tanulmányában. Említést tett továbbá egy másik északnyugat–délkelet irányú vasútvonalról, mely a már Temesvárig megépült vaspályát meghosszabbítva Oravicig (Oravica, ma Románia) egészen az Al-Dunáig vezetne. Részletesen elemezte az erdélyi pálya kiépítésének lehetőségeit. Szintén nagy hangsúlyt helyezett Erdély terményeinek és ásványkincseinek a világpiacra való szállításáról. Két lehetséges nyomvonalat említett, úgymint a Maros völgyét és a Szamos völgyét. Ezek közül is a Maros völgyét nevezte alkalmasabbnak. „Az út rövidségét és kényelmét tekintve a Marosvölgye e czélra a Szamosvölgyénél alkalmasabb, minélfogva legczélszerűbbnek látszanék a magyar központi vasutat Temesvártól Lippán át a Maros jobb partján Károlyfehérvárig és onnét Szebenen és Brassón keresztül Galaczig vezetni, hogy innét a közlekedés Béccsel mint legrövidebb uton eszközöltessék.” Végül azt is elismerte, hogy a vasútvonal nyomvonala „magas katonai jelentéssel” is bír.

Fontosnak tartotta az Ipoly és Sajó-völgy vasútvonalainak kiépítését is. A kiépítés szükségszerűségét az Északi-Kárpátok bányakincseinek szállítása miatt vélte elengedhetetlennek.

A tanulmány további részében a Tiszavidéki Vasúttársaság lehetséges és fontosnak ítélt vasúti összeköttetéseit vizsgálta. Ide sorolta a Pest–Kassa vonalat Miskolcon keresztül, mely a fentebb említett galíciai vonalhoz csatlakozhat, és tovább Lengyelország felé. A társaság által kiépítendő második vonalként a Debrecen–Miskolc kapcsolatot említette Nyíregyháza érintésével. A Szolnok–Debrecen vasútvonalat már elkészültnek tekintette (1857. novemberben adták át), melyhez csatlakozhat a Debrecen–Nagyvárad vonal. Harmadikként a Pest–Arad vonalat tűzte ki célul, Békéscsabán keresztül. A vasútvonalon a közlekedés 1858. október 25-én indult meg. Ekkor már Bécs és Arad között közvetlen vasúti összeköttetés állt rendelkezésre. A megépítendő vonalak közé sorolta továbbá Hollán a Nyíregyháza–Vásárosnamény közötti kapcsolat megvalósítását is.

Tanulmányában vizsgálat alá vette a különböző vasútépítési társaságok kölcsönhatását, azaz, hogy az egyik társaság vonalai pozitív hatásként jelenjenek meg a másik társaság által épített vasútvonal forgalmában. Hollán többször utalt arra, hogy a gazdasági, kereskedelmi viszonyok fellendítése az egyik legfontosabb célja legyen a vasútépítésnek.

A tanulmány ötödik fejezete a vasútrendszer nemzetgazdasági jelentőségével foglalkozik. Hollán elsődlegesnek tekintette a mezőgazdasági termények mind belföldi, mind külföldi szállításának megteremtését, a tengeri kikötőkhöz való kiépítés pedig a „gyarmatáru” szállítást is elősegíti. A tanulmányból kiderül, hogy tisztában volt az ország természeti kincseinek és egyéb javainak területi eloszlásával, az ipari alapanyagok (gyors) szállításának fontosságával. Ezenkívül előnyösnek találta a műveltség terjesztésében is, ahogy ezt a következőkben megfogalmazta: „...egy ekint alakult rendszer alkalmazása az országos míveltség egyenlő emelkedése, és a közbeeső forgalom egynemű gyarapodására;...”

Egy hadmérnök természetesen a vasútvonalak kiépítését stratégiai szempontból is vizsgálta. Az ország védelmi rendszerébe való integrálását is említette egy-egy tervezett vasútvonalnak. Így például szükségesnek tartotta a Kárpátok fő védelmi vonalával megegyező közlekedési utak (vasutak) kiépítését. A lényeg, hogy az ország határvonalaihoz közel párhuzamosan is épüljenek ki vasútvonalak. Tehát felvázolta nemcsak a (Pestről kiinduló) sugaras kiépítésű vonalak, hanem egy „körvasút” kiépítésének lehetőségét is. Továbbá fontosnak tartotta a vonalak nyomvonalát úgy vezetni, ahol már meglévő „...megfelelő megerősített pontok és fegyverhelyek esnek.”

ÖSSZEGZÉS

Hollán dolgozata egységes rendszerbe helyezi a Magyarország földrajzi adottságaiból adódó vasúti közlekedési lehetőségeket. Felismerte, hogy a honi vasút kiépítése nemcsak a hazai gazdasági viszonyok fellendítését alapozza meg, hanem az észak–déli és kelet–nyugati irányú tranzit szállítások tekintetében fontos bevételeket jelenthet az ország számára. A dolgozatban majd minden hazai javasolt fővonal megépítésénél leírta, hogyan csatlakozhat a szomszédos országok vonalaihoz, illetve azon keresztül távolabbi országok városaihoz. A tengeri kikötők esetében pedig már számolt a tervben lévő Szuezi csatornával, illetve az ázsiai kereskedelmi lehetőségekkel.

Hollán nemcsak a műszaki területen, hanem a politikai életben is aktívan tevékenykedett. Tagja volt a kiegyezést előkészítő 15 tagú bizottságnak, különösen a közlekedésügyi és hadügyi tárgyalásokban volt jelentős szerepe. A közmunka- és közlekedésügyi minisztérium államtitkáraként 1867. április 6-tól 1870. június 7-ig maradandó értékeket alkotott az ország vasúti hálózatának, igazgatási és műszaki szervezetének kiépítésében és fejlesztésében.

A kiegyezést követően felgyorsultak az építkezések. Az 1867–1944 között megjelenő Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye megszakítások nélkül kisebbnagyobb tanulmányokat közölt a vasútépítésekről. A Közlöny oldalain a korabeli mérnöki szaktekintélyek írásai kaptak helyet, tanulmányaikban a vasútépítés mérnöki megoldásait tárták részletesen az olvasóközönség elé. Több tanulmány mutatta be egy-egy vasútvonal építési folyamatát és annak kihatását a gazdasági és társadalmi életre. Amikor Hollán vasútjaink előkészítésével hazánk gazdasági fejlődésének erőteljes fejlesztésére törekedett, nem kerülte el a figyelmét, hogy a majdan nagy arányokban meginduló műszaki munka nem nélkülözheti a magyar mérnökségnek a közreműködését. 1866-ban tartott beszédében erre nézve a következőket mondta: „Ha idegenek végzik e munkát, a hazai ipar is idegen lesz, és ennek elhatalmasodása oly függésbe ejthet bennünket, amely veszedelmesebbé válhat nemzeti önállóságunkra, mint voltak Bach és Schmerling beolvasztási kísérletei.”²⁶

JEGYZETEK

1	Prima et Secunda Semestralis Informatio, de anno 1838/39. Magyar Nemzeti Levéltár Vas Megyei Levéltára. VIII. 56.
2	HOLLÁN Emő: Mértan alapvonalai tudományosan rendszeresítve a magyar felsőbb tanodák használatára. 1–3. füz. Bécs, 1854. Ueberreuter ny.
3	FEKETE Gézáné: Az Akadémia 1831–1858 Között Alapított Jutalomtételei és Előzményei, A Magyar Tudományos Akadémia Könyvtárának Közleményei, Budapest, Magyar Tudományos Akadémia Könyvtára, 1988.
4	Magyarország a XX. században. Műszaki és természettudományok. Vasúti közlekedéstechnika. https://mek.oszk.hu/02100/02185/html/795.html
5	Az első osztrák földön létesített gőzvasút, a Franz Xaver Riepl által megtervezett és a Rotschild bankház által finanszírozott Ferdinánd Császár Északi Vasút (Kaiser-Ferdinands-Nordbahn) volt, amelynek Floridsdorf-Deutsch-Wagram közötti szakaszát 1837 novemberében nyitották meg, és amely a következő évben már a Dunán keresztül egészen a Pratersternig ért. 1838-ban kiépült az eleinte „Bécs–Győri” majd „Bécs–Gloggnitzi Vasútnak” nevezett Déli, illetve Keleti Vasút, amely1841-ben kezdte meg működését. – Riepl-ről lásd: http://www.deutsche-biographie.de/sfz76552.html
6	1836. évi XXV. törvénycikk az Ország közjavát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról. http://www.1000ev.hu/
7	1840. évi XL. törvénycikk. http://www.1000ev.hu/
8	1848. évi XXX. törvénycikk. http://www.1000ev.hu/
9	1. A cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság (ÁVT, ritkábban OÁVT), németül k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG), illetve 1883. január 1-jétől Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (OMÁV), németül privilegierte österreichisch–ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft nevével ellentétben az Osztrák–Magyar Monarchia egyik magán vasúttársasága volt.
	2. A cs. (és) kir. Délkelti Államvasút osztrák–magyar állami vasúttársaság volt, amely a Magyar Középponti Vasút Társaság (MKpV) (németül: Ungarischen Zentralbahn, UZB) államosításával jött létre. További magyar vasúttársaságok ebből az időszakból: Magyar Középponti Vasúttársaság (1844–1850), Sopron–Bécsújhelyi Vasúttársaság (1845–1866), Mohács–Pécsi Vasúttársaság (1854–1945)
10	PRINZ Gyula: Magyarország földrajza, a magyar föld és életjelenségei. Bpest, 1914. 103. old.
11	Gr. Széchenyi István levele Hollán Ernőnek, 1859. szeptember 8.
12	Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854, R.G.Bl.Nr. 238
13	Apponyi György gróf (1808–1899) 1848-ban Magyarország főkancellárja, konzervatív politikus, udvari kancellár, nagybirtokos, a Magyar Tudományos Akadémia tagja (1858). Az „ókonzervatív” arisztokratákkal együtt az 1848 előtti alkotmány helyreállítását szorgalmazta. Ebben az értelemben vett részt a kiegyezés előkészítésében, majd a főrendiház tagja lett.
14	Apponyi Károly gróf, A. György testvérbátyja (1805–1890). A katonai pályára lépett, és ott az 1848-iki olasz háborúban tábornokságig vitte. Azután nyugalomba vonult, és jelleme és jótékonysága által közmegbecsülést és szeretetet vívott ki.
15	Waldstein-Wartenberg János gróf (1809–1876) jogász, Ung vármegye főispánja (1861), műkedvelő festő, műgyűjtő; már igazgatótanácsi tagsága (1868. márc. 26.) előtt is szoros kapcsolatban volt az Akadémiával. Ez elsősorban az Akadémiát alapító gróf Széchenyi Istvánhoz (1791–1860), a „legnagyobb magyar”-hoz fűződő ifjúkori bensőséges barátságán alapult, és Széchenyi István kulturális és gazdasági törekvéseinek támogatásában nyilvánult meg. Waldstein János a pesti egyetemen végzett tanulmányait bölcsészeti és jogi doktorátus megszerzésével fejezte be. Egyetemi vizsgáinak tézisei nyomtatásban is megjelentek.
16	Pejacsevics Péter gróf, a rumai ágból, (1804–1887) cs. és kir. kamarás, belső t. tanácsos, főispán s utóbb horvát– szlavon–dalmát miniszter. Szembeszállt Jellasics bánnal, a horvát országggyűlésen ennek ismételt hívására sem jelent meg, ezért főispáni hivatalától megfosztották. A kiegyezés után, 1871-ben kinevezték horvát bánná, mely tisztet 1876-ig viselte.
17	Valószínű: Gustav Hilleprand von Prandau [Valpó (Valpovo), 1807–Alsómiholjác (horvátul Donji Miholjac), 1885.]
18	Eltz Károly (Aschaffenburg, 1823.–?) A Rajna vidékén voltak nagy birtokai, majd házassága folytán a vukovári nagy uradalom birtokosa lett. Mint ilyen, tagja a horvát tartománygyűlésnek is. Híve Khuen-Héderváry gróf politikájának.
19	Zichy Edmund (1811–1894) gróf, császári és királyi kamarás, belső titkos tanácsos, műgyűjtő, főrendiházi tag.
20	Zichy Domonkos (1808–1879) gróf, megyéspüspök. Görgey 1848 őszén öccsét, Ödönt árulásért kivégeztette. Őt is gyanú érte, ezért 1849 márciusában a pápának is, a királynak is beadta lemondását, amit elfogadtak. Élete hátralévő részét betegen, de jótékonykodva töltötte, főként Erdélyben. A Kisfaludy Társaság alapító tagja volt.
21	Nagykárolyi gróf Károlyi György (1802–1877) főispán, mecénás, az MTA tagja. Széchenyi István és Wesselényi Miklós mellett a reformkor egyik legnagyobb formátumú arisztokrata alakja volt.
22	Gróf tolnai Festetics György (1815–1883) Vas és Zala vármegye főispánja, a király személye körüli miniszter, belső titkos tanácsos, koronaőr, királyi főudvarmester.
23	Gróf Festetics Ágoston (1805–1882) magyar nagybirtokos.
24	Gróf Erdődy Sándor (1804–1881) Vas vármegye örökös főispánja. A reform-párthoz tartozott, Batthyány Lajos miniszterelnök benső barátja volt. Tagja volt a Magyar Tud. Akadémia igazgató-tanácsának, másodelnöke a képzőművészeti társulatnak, tagja az angol Földrajzi Társaságnak.
25	Zichy Henrik (1812–1892) gróf, császári és királyi kamarás, főispán, országgyűlési képviselő, valóságos belső titkos tanácsos és a főrendiház tagja.
26	Hollán beszéde a Magyar Mérnök-Egylet „előkészítő” közgyűlésén, 1866. augusztus 4.


A Magyarország Vasúthálózatának rendszerét magyarul és németül is kiadták