Vissza a tartalomjegyzékhez

Benke Zsuzsanna
Nyugati buszok, keleti utak

Az elmúlt néhány hónap tapasztalatai azt mutatják, hogy a nyáron forgalomba állított új Volvo buszok nem a budapesti útviszonyokra lettek kitalálva, és rohamos tempóban amortizálódnak. A legkisebb úthiba is érzékelhető rajtuk, tehát jobbára „kirázza az ember lelkét” a jármű. Az utazás a buszvezetőket is megpróbálja: ha nem vigyáznak, az alacsony padlószint miatt a buszmegállók magas járdaszegélyei könynyen lesúrolják a jármű alját. Egy szó mint száz: a természetesen közpénzen vásárolt, darabonként 62 millió forintos buszokból nemsokára újabb ötvenet kap Budapest. A szakemberek szerint mindezzel együtt még a Volvo a legjobb választási lehetőség a jelenlegi hazai és külföldi kínálatban. 

Aki a nyári hónapokban gyakrabban igénybe vette a Volvo buszokat, bizonyára észrevette, hogy a kívülről modern csodák meglehetősen fapados, lengéscsillapítás híján lévő járatok, így a hazai rázós utakon maradandó élménnyé válik az utazás. Ráadásul kánikulában a járműben megáll a levegő, nincs megfelelő szellőztetés - a zord északi klímában ez bizonyára nem elsődleges szempont. Az Európában forgalomban levő, hasonló gyártmányú buszokban van az utastérben légkondicionáló berendezés, itthon ez egyelőre csak a vezetőknek jutott. 
Mindez természetesen nem a Volvo hibája, hanem hazánk alacsony színvonalú úthálózatának köszönhető. Haverla Ferenc, a BKV Rt. műszaki főmérnöke kérdésünkre kifejtette: az utastérben azért tapasztalható rázkódás, mert az alacsony padlószint miatt csak meghatározott típusú lengéscsillapító használható. Hogy ez a kellemetlenség miként korrigálható, csak reményét tudta kifejezni Haverla: hogyha az utak minősége is javulni fog. Egyelőre annyit tettek ez ügyben, hogy a gyártó céggel tárgyalnak jobb rugózású buszok kivitelezéséről. Hozzátette azt is, hogy a vezetők szeretik ezt a buszt, mivel a műszerfal kialakítása kényelmes használatot biztosít számukra, a jelenleg akadályozó magas járdaszegélyeket pedig idővel sorban átalakítják az új járművek útvonalain.
Felmerül a kérdés, hogy vajon megérte-e darabonként 62 millió forintot kifizetni olyan buszokért, amelyek néhány év alatt szétesnek az utakon, a Volvo pedig mindössze két évig vállal garanciális karbantartást. Arra, hogy miért nem hazai gyártmányú buszokat vásárolt a BKV Rt., Haverla megjegyezte: „mivel részvénytársaságunk nyílt közbeszerzési eljárással szerzi be járműveit, csak azok közül választhat, akik erre pályázatot nyújtottak be. Ezen a tenderen pedig magyar autóbusszal nem tettek ajánlatot, csak nyugatiakkal. Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. is francia busszal pályázott.” A többnyire alacsonypadlós magyar buszokkal amúgy sincsenek megelégedve. Véleményük szerint a Volvo összességében és árban is a legmegfelelőbb ajánlatott tette, amely járművek a budapesti útviszonyok mellett is kisebb károkat fognak szenvedni, mint az általuk kipróbált többi típus. Arra a kérdésre, hogy a vásárlás előtt tesztelték-e az új buszokat, Haverla elmondta, hogy a Wroclawi Közlekedési Társaságnál ellenőrizték a gyártó állításait. Ott az útviszonyok hasonlóak Budapestéhez, és az Ikarus újabb buszait is ismerik. A két járművet összehasonlították, és mivel a Volvónak nagyobb szilárdságú az alváza, a jövőben kevesebb meghibásodásra számítanak majd... 
Az elmúlt évek buszvezetői tapasztalatai szerint a magyar Ikarus buszok közül a magas padlószintű járművek bizonyultak a legstrapabíróbbaknak, míg az alacsonypadlós újabb típusoknál több nemkívánatos hiba is jelentkezett már. Vagy nagyobb mértékű a rázkódás, vagy a szélesebb méret miatt nehezebb navigálni, vagy éppen a jármű kigyullad (ami szintén az alacsony padlószint kialakításából következik). 
Meglehetős kellemetlenséggel jár az új buszoknál a műszaki meghibásodások kezelése is. Amíg a régi típusú buszokat műszaki hiba esetén még el lehetett vezetni akár a garázsig is, addig a modern technológiának köszönhetően az újabb buszok egy kisebb hiba esetén sem indíthatók el, és ha éppen az útkereszteződés közepén robban le a jármű, akkor ott kénytelen megvárni a segítséget, hogy elvontathassák. 
Jelenleg közel 1500 autóbusszal rendelkezik a BKV Rt., amelyek átlagéletkora már 13 év. Mivel ezeket a buszokat 10 éves futásra tervezték, a jövőben évi 100 új autóbusszal kellene növelni állományát a vállalatnak, hogy valamennyit lecserélhessék. Mivel tavaly a részvénytársaság 25 milliárdos veszteséget számolt el, ennek a tervnek a realitása a következő év költségvetésekor dől el. Kérdés, hogy minden javítgatás mellett a vadonatúj buszok vajon meddig bírják majd a strapát - a központi és a BKV-költségvetésről már nem is beszélve.