Vissza a tartalomjegyzékhez

Király Sándor
Alternatív üzemanyagforrások és egyéb disznóságok

Gyerekkoromban - amikor még öt forint volt a benzin literje - a szakemberek úgy számoltak, hogy a Föld kőolajkészletéből még mintegy 30-40 esztendeig autózhatunk. És valóban, az ötforintos benzin mind egy cseppig elfogyott, a 230 forintosból viszont van bőven. A korszerű módszerekkel végzett előjelzések szerint még mintegy 30-40 évig…


Minden liter benzin ára 70 százalék adót tartalmaz Fotó: MTI

A huszadik század elején a benzin még haszontalan és veszélyes mellékterméke volt a kőolajiparnak. Büszke volt az a kereskedő, aki egy gallont két centért el tudott adni. Mivel a biztonságos tárolását nem tudták megoldani, inkább nemes egyszerűséggel elégették. A benzineladás először 1910-ben múlta felül a lámpaolajét, ettől kezdve vált fokozatosan a legtöbb profitot biztosító kőolajtermékké. Miután Thomas Edison 1877-ben feltalálta a villanykörtét, kijelentette, hogy olyan olcsóvá teszi az elektromosságot, hogy csak a gazdagok fognak gyertyával világítani. Egy picit tévedett, de az is lehet, hogy csak tisztességes profitban gondolkodott. Ma Szaúd-Arábia olajkitermelési költségei a legalacsonyabbak a világon, 3-4 dollár hordónként. A másik végletet Anglia és Norvégia tenger alatti kútjai jelentik, ahol a hordónkénti olaj önköltsége elérheti a 20 dollárt is. Úgy tűnik, hogy a sarkvidéki és óceáni kőolajkészletek felszínre hozása jelenleg nem túl gazdaságos, bár a készletek csökkenésével egyre inkább szükségessé válhat. Az üzemanyagok árából adó formájában sokkal nagyobb profitra tesznek szert az egyes kormányok, mint a kőolajtermelők. A hazai költségvetés bevételi oldalának minden ötödik forintja az olajiparral kapcsolatos! A Mol a kőolajból finomított vagy vásárolt benzinre cirka 15 százalékos tisztességes árrést számol fel, ezután rakódik rá az árra, a mintegy 160 százalékos jövedéki adó. Nyelünk egyet, és tudomásul vesszük, hogy a dohány és az alkohol jövedéki adójához hasonló mértékkel „sújtják” a mindennapi közlekedőket. De ami ezután következik, az több, mint fura: az így kialakult árat - benne a jövedéki adót is - 25 százalékos áfával terhelik, vagyis az adót is adóztatják. Megkímélve az olvasót bonyolult számításoktól, az áfa és a jövedéki adó összege a kutak áraihoz viszonyítva mintegy 70 százalék, ami annyit tesz, hogy adómentesen körülbelül 70 forintért tankolhatnánk a benzin literjét. Ez nyilvánvalóan utópisztikus gondolat, de azért úgy hiszem, a magyar autós társadalom jogosan várhatná el, hogy a befizetett adóforintjaiból kátyúmentes utakon autózhasson. Hogy ne járjunk úgy, mint a szegény amerikaiak, kiknek egykori pénzügyminiszterük azt mondta: „Csupán egyetlen dolgot ígérhetek önöknek az űrprogram kapcsán: az adódollárjuk egyre messzebb fog repülni.”

Páratlan gazdasági hatalom

25 dolláros hordónkénti áron számolva, naponta 400 milliárd forint értékű nyersolajat hoznak felszínre világszerte. Ilyen számok hallatán elképzelhető, mekkora gazdasági hatalommal rendelkezik a kartellekbe tömörülő olajipar, mely egyébként szorosan összefonódik az autóiparral is. Ha nem így volna, már rég kereskedelmi forgalomban lennének a szénhidrogénmentes, alternatív meghajtású személyautók. A legígéretesebb kísérletek az ún. üzemanyagcellával folynak. Akik nem kerülték el az iskolai kémiaórákat, bizonyára emlékeznek még a vízbontási kísérletre, mely során elektromosság hatására hidrogén és oxigén keletkezett a vízből. Az üzemanyagcella működési elve leegyszerűsítve nem más, mint egy megfordított elektrolízis, ahol robbanási folyamat nélkül keletkezik elektromos áram, hidrogén és oxigén egyesítésével. A belső égésű motorhoz képest a „hidrogénautó” villanymotorja rendkívül csendes, és abszolút környezetbarát, mivel a kipufogóból csak hő és tiszta víz távozik. Egyben megszületnének a jövő locsolóautói is. Kevesen tudják, hogy az üzemanyagcella működési elve az automobil feltalálása előtt már 47 évvel megszületett. Egy walesi születési fizikus, Sir William Grove, már 1839-ben igazolta, hogy az elektrolízis folyamata visszafordítható. A kezdetben „gas battery”-nek nevezett kísérleti berendezést később „fuel cell”-nek nevezték el. Grove kutatásaival akkor a gőzgépnek akart versenytársat teremteni. Azóta csak 163 esztendő telt el, új iparágak születtek, de üzemanyagcellás autó még mindig nem kapható. Annak ellenére, hogy a General Motors Opel Zafirája és a Daimler-Chrysler A osztályos Mercedese már évek óta rendelkezik ilyen innovatív erőforrással. Úgy tűnik, az olajlobbi csak azokat az új megoldásokat fogadja be, amelyek azonosak saját akaratukkal.

Elektromos és hibrid autók

A tisztán akkumulátoros hajtású autókkal kapcsolatban hosszú évtizedek óta nagy reményeket táplálnak. Ferdinand Porsche első munkája is egy elektromos autó volt, melyet az első kerékagyba szerelt villanymotorok hajtottak. Az 1900-ban készült autóval 80 kilométert lehetett újratöltés nélkül kocsikázni. Az elektromos autókkal két probléma van, egyrészt az alacsony, 25 százalékos hatásfok (az üzemanyagcelláé 60 százalékos), másrészt az akkumulátorokat csak olyan árammal lehet feltölteni, melyet szénhidrogénnel üzemeltetett erőművekben állítanak elől. A kör bezárult. A legtisztább áramot termelő atomerőművek építése pedig világszerte egyre nagyobb ellenállásba ütközik. Átmeneti lehetőségként már forgalomban vannak a benzin-elektro motorkombinációjú hibrid autók. Magam is tesztelhettem az egyetlen, hazánkban kapható hibrid autót, a Toyota Priust. A példaértékűen alacsony károsanyag-kibocsátású Prius ugyan jeleskedett a környezetvédelemben, de ugyanannyi üzemanyagot fogyasztott el, mint egy korszerű common rail dízelmotorral felszerelt autó. Az ára pedig horrorisztikusan magas, 7,5 millió forint, amely csak igen magas futásteljesítmény mellett térül meg a viszonylag alacsonyabb benzinfogyasztásban. Úgy tűnik, napjaink civilizációs jóléte jó ideig még a szénhidrogénektől fog függeni, egy olyan anyagétól, amelynek természetes utánpótlása nincs.