Magyar Tudomány, 2008/02 145. o.

Közlekedés a XXI. században



HATÉKONY KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI STRATÉGIA KIALAKÍTÁSA


Tánczos Lászlóné


az MTA doktora, egyetemi tanár

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Közlekedésgazdasági Tanszék

ktanczos kgazd . bme . hu


1. Bevezetés


A tanulmány egyrészt a szakminisztérium megbízásából készült hazai kutatások eredményeiről ad áttekintést, másrészt az EU 6. kutatási keretprogram közlekedésbiztonsággal összefüggő projektjeinek eredményeit mutatja be. Tekintettel az egyes alágazatok egymástól jelentősen eltérő közlekedésbiztonsági jellemzőire és a közúti közlekedés munkamegosztásban betöltött meghatározó szerepére, a tanulmány csak a legjelentősebb környezeti kárt okozó közúti közlekedés biztonsági kérdéseivel összefüggő kutatási eredmények tárgyalásával foglalkozik.

Általánosságban megállapítható, hogy a közúti közlekedésbiztonság terén az Európai Gazdasági Közösség, majd az Európai Unió kezdeményezései már korábban is jelentős eredményeket hoztak – csökkent a halálos és egyéb balesetek száma, mérséklődtek a vonatkozó társadalmi terhek. Ugyanakkor a közlekedésbiztonság számos kérdésének megoldása a társadalmi szintű hatékonyság és hatásosság tekintetében további kutatásokat és nagyfontosságú fejlesztéseket tesz szükségessé. Ezek főként abban jelentenek előrelépést a témában történt korábbi kezdeményezésekhez képest, hogy a közlekedésbiztonság fejlesztését fokozottan összekapcsolják a stratégiai – főképpen gazdasági – szabályozások meghatározásával, vagyis a „használó/károkozó fizessen” elv méltányos és gazdaságpolitikailag is indokolható, a fenntartható mobilitás alapelveivel harmonizáló érvényesítésére törekednek.

Magyarország EU-csatlakozása egyértelművé tette, hogy a hazai közlekedésbiztonság minőségi hiányosságainak csökkentése érdekében a kutatások során a hangsúlyt – az EU és a hazai közlekedéspolitika célkitűzéseivel egyaránt egyező módon – a következőkre kell helyezni:

• az EU közlekedéspolitikájának a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos időszerű irányai és a baleseti helyzet alakulásával összefüggő kezdeményezések vizsgálata;

• a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet elemzése és a trendek értékelése;

• a közlekedésbiztonság fejlesztési stratégiái, különös tekintettel az átfogó közlekedéspolitikai célrendszerrel összehangolt programokra;

• a közlekedésbiztonsági fejlesztések stratégiai, gazdasági, szabályozási hátterének biztosítása, a szabályozási eszközök és azok bevezetésének feltételrendszerei és várható hatásai;

• javaslatok kidolgozása a magyar közúti közlekedésbiztonság EU-konform szintjének elérésére és biztosítására.

Mindezek érdekében, a stratégiai döntések kellő megalapozásához a témával összefüggő kutatások:

• a hazai sajátosságokat is figyelembe vevő, az egyes célkitűzések elérésére kialakult „legjobb” európai eljárások alkalmazási feltételeinek, a vonatkozó akadályok leküzdése módozatainak elemzésére és

• bizonyos adatfelmérések és elemzések alapján a hazai helyzet értékelését szolgáló összehasonlítható vizsgálatok elvégzésére terjedtek ki.

A végső cél a hatékony közúti közlekedésbiztonsági stratégia kialakítása és megvalósításának biztosítása, a magyar közlekedéspolitika stratégiai célkitűzései között szereplő, társadalmi szinten is hatékony életminőség-javítás elérésére, ami egyben az EU vonatkozó céljainak való megfelelést is jelent, ugyanakkor figyelemfelhívás a hazai erőfeszítések fokozására, mivel az utóbbi néhány évben a közlekedésbiztonsági jellemzők javulása lelassult, illetőleg kedvezőtlenebbül alakult.


2. Az EU közös közlekedéspolitikájának közúti közlekedésbiztonsággal összefüggő céljai és a célok megvalósításának eszközei

a nemzetközi trendek elemzése tükrében


A közúti közlekedés biztonságának javítása az EU közös közlekedéspolitikájának egyik kulcsfontosságú kérdésköre. E tekintetben – a közlekedés rendszerelemeihez illesztve – négy jól körülhatárolható területet lehet kiemelni:

1. a közúti infrastruktúra (beleértve a pálya- és egyéb létesítmények) tervezését, építését és fenntartását,

2. a gépjárművek kialakítását (a passzív és az aktív biztonság növelését),

3. a forgalmi irányítást és ellenőrzést és

4. a járművezetői magatartás befolyásolását.

A Közúti biztonság elősegítése az EU-ban (Promoting Road Safety in the EU) megnevezésű európai szintű akcióprogramot 2001-ben zárták le. Ezután az EU Bizottság a 2010-ig terjedő időszakra egy újabb akcióprogramot indított, amelyben a költség–haszon megközelítés alapján a következő területeket jelölte ki elsődleges prioritással:

• a biztonsági előírások jobb alkalmazása (szabálykövető, engedelmes magatartás) és a kapcsolódó ellenőrzések és büntetések harmonizációja,

• új technológiák bevezetése a gépjárműgyártásban és a közúti infrastruktúra fejlesztéseknél,

• gépjárművezető-képzés folyamatos megújítása, tökéletesítése,

• infrastruktúra-fejlesztések (beruházások) és a műszaki követelmények egységesítése,

• drogok és gyógyszerek hatásainak tudatosítása gépjárművezetés esetén.

A közúti közlekedésbiztonsági kutatási program az irányelvek fejlesztésénél az alábbi négy fő területet támogatja:

1. A közúton közlekedők biztonságának növelése. A megfelelő „közút-használói” magatartás kialakítása szabályozással (előírások), ismeretterjesztő (tudatosító) reklámokkal, gépjárművezetői tesztekkel és tréningekkel, jobb ember-gép interfészekkel és a hatékonyabb végrehajtás kikényszerítésével.

2. Biztonságosabb gépjárművek bevezetése. Lehetővé kell tenni a telematikai és a vezetést segítő fedélzeti rendszerek, berendezések széleskörű használatát, valamint az új, korszerű részegységek, megoldások és tervezési filozófiák fejlesztését, tesztelését, bevezetését és elterjesztését.

3. Közúti infrastruktúra biztonságának javítása. A közúti infrastruktúra biztonságának folyamatos növelése az alkotóelemek, az ellenőrzés, valamint az alkalmazott eljárások fejlesztésével és bevezetésével.

4. Statisztikai adatbázis és értékelési rendszer létrehozása. A baleseti eseményekről létre kell hozni és fent kell tartani egy olyan monitoringfunkciót ellátó, egységes statisztikai adatbázist, amely lehetővé teszi különböző eljárások kifejlesztését, melyek kockázatelemzést végeznek, és a biztonságra gyakorolt hatásokat figyelik meg.


2.1 Nemzetközi trendek elemzése


Az elmúlt másfél évtizedben (1990–2005) valamennyi EU-beli, illetve csatlakozó országban jelentősen csökkent a közúti baleseti halálesetek abszolút, illetőleg relatív száma. A csökkenés mértéke 25 és 75 % között ingadozott. A legnagyobb csökkenést Spanyolországban, Portugáliában és Magyarországon regisztrálták: a 100 millió utaskilométerre jutó baleseti halottak száma 45 %-kal mérséklődött Spanyolországban és Portugáliában, míg Magyarországon abszolút számuk mutatott több mint 50 %-os csökkenést. Ugyanezen mutató legkisebb mértékű csökkenését Olaszországban és Görögországban tapasztalták.

A 2005. évi halálos közúti balesetek (30 napon belül meghaltak) abszolút számát és fajlagos (millió lakosra, 100 millió utaskm-re és 100 ezer személygépkocsira vetített) értékeit (a fajlagos értékeket rangsor szerint) mutatja az 1. táblázat. Az adatokból megállapítható, hogy a fajlagos mutatók tekintetében Magyarország az EU25 átlagához képest 1,4-szeres, 2,8-szoros, illetve 2,4-szeres értéket mutat, így rendre a 19., a 21., illetve a 23. helyet foglalja el a rangsorban.

A következő néhány adat arra hívja fel a figyelmet, hogy a mobilitásért még mindig túl nagy árat fizetünk Európában. 1970 óta például több mint 1,64 millió embertársunk halt meg az utakon. Bár a közúti balesetekben meghaltak száma a 90-es évek elején jelentősen csökkent, ez a tendencia az elmúlt években már nem annyira szembetűnő.

Az Európai Unióban 2000-ben több mint 40 ezer ember halt meg, és több mint 1,7 millió sérült meg közúti balesetekben. A legveszélyeztetettebb csoport a 14–25 évesek korosztálya, akiknél a közúti baleset az elsődleges halálok. Minden három emberből egy valamikor élete során megsérül balesetben. A közúti balesetek közvetlenül mérhető költsége 45 milliárd euró körül van. A közvetett költségek (az áldozatok és családjaik fizikai kárait és lelki sérülését is beleértve) három-négyszer magasabbak ennél. Az éves költség 160 milliárd euróra tehető, ami az EU bruttó nemzeti termékének (GNP) 2 %-a (Petersen, 2000).

A közúti közlekedés biztonságára költött összegek nem tükrözik a helyzet súlyosságát. A közúti balesetek megelőzését célzó erőfeszítések még mindig elégtelenek; a megelőzésre költött mintegy hatmilliárd eurós összeg a balesetek összköltségének kevesebb, mint 3 %-át teszi ki.

A felelősség és az erőforrások is – központi és regionális szinten egyaránt – számos közúti közlekedésbiztonsági szervezet és hatóság között oszlanak meg, ami az átfogó nagyszabású intézkedéseket lehetetlenné teszi, és akadályozza az összehangolt intézkedések megtételét.

A már megkezdett programok gyakran csak előfutárok, amelyek a lényeget tekintve nem sokat tartalmaznak. A tényleges eredmények elérésének nehézségeivel szembesülve a tagállamok sokszor kulturális sajátosságokkal indokolják beletörődő viselkedésüket. Bizonyos műszaki intézkedések megtétele – így a biztonságos infrastruktúra megteremtése is – nagyobb beruházásokat igényel, amelyeket a tagállamok mindeddig vonakodtak végrehajtani.

Ha az összes tagállam elérné ugyanazokat az eredményeket, mint például az Egyesült Királyság és Svédország, akkor a halálos áldozatok száma évente 20 ezerrel csökkenne. 1998-ban a közúti balesetekben meghaltak számának aránya a hasonló népességű Svédországban és Portugáliában 1:4,5 volt. Ugyanez az arány az Egyesült Királyság és Franciaország között 1:2,5 volt (1998-ban Svédországban 531-en, Portugáliában 2425-en, az Egyesült Királyságban 3581-en, Franciaországban 8918-an haltak meg az utakon).

A közúti közlekedés halálozási kockázata adatait mutatja 2001-ben a 2. táblázat.

Arra a kérdésre, hogy mi lehet a közúti baleseti halálozási kockázat csökkenésének fő oka, az alábbi két intézkedési megoldást lehet kiemelni:

• Svédország esetében az infrastruktúra fejlesztése gyakorolta a legkedvezőbb és legnagyobb hatást. Ezen belül a szakértők a gyalogosok és kerékpárosok biztonságát fokozó intézkedéseket és a baleseti gócok felszámolását hangsúlyozták a javuló közúti biztonság fő okaként.

• Az Egyesült Királyságban végzett vizsgálatok eredményei azt mutatták, hogy a közúti biztonságra a gépjárművek másodlagos vagy passzív biztonságának javítása fejtette ki a legkedvezőbb hatást. Jelentősnek ítélték az ittas vezetés eredményesebb megelőzéséből fakadó pozitív közlekedésbiztonsági hatásokat is.

Néhány sajátos, a kerékpáros és gyalogos közlekedőkre vonatkozó baleseti statisztikai adat értékelése is lényeges összefüggésekre irányít figyelmet.

Az Európai Bizottság Közlekedési Albizottságának adatai szerint Európában évente mintegy 7100 járókelő és 2500 kerékpáros válik közlekedési baleset halálos áldozatává (a kettő együtt az összes halálos baleset megközelítőleg 21 %-át teszi ki). A gyalogos sérültek száma éves szinten kb. 165 ezer, a kerékpárosoké 140 ezer fő.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) elemzései azt mutatják, hogy a 100 ezer utaskilométerre vetített halálos balesetek száma alapján a motorkerékpárosok a legveszélyeztetettebb közúti közlekedők (16 halálos baleset jut 100 ezer utaskilométerre). Őket követik a gyalogosok (7,5), majd a kerékpárosok (6,3). (Összehasonlításképp ez az érték a vasútnál 0,04, a repülésben 0,08, az autóbusznál 0,08.) Az átlagos érték: 1,1 halálos baleset/100 ezer utaskilométer. A vizsgálatok azt is kimutatták, hogy gyalogosgázolásnál a gépjármű 60 km/h-s sebességénél a legtöbb baleset halállal jár, míg 30 km/h-nál a halálozási arány ennél lényegesen alacsonyabb. A tanács véleménye szerint évente 2200 élet lenne megmenthető, 25 ezer súlyos sérülés pedig elkerülhető megfelelő intézkedések foganatosításával.

Hollandiában 5,4 haláleset jut egy Mrd kilométerre a gépjármű-közlekedésben, a kerékpárosoknál viszont 16,03.

A kerékpár népszerű közlekedési eszköz Dániában: 5,5 millió lakosra 4,5 millió kerékpár jut, ezzel szemben mindössze 1,6 millió személygépkocsi. A baleseti elemzések eredményei azt mutatják, hogy a „védtelen” közlekedési résztvevők halálozási kockázata hét-nyolcszor nagyobb a gépjárművel közlekedőkénél.

Ausztriában az összes baleset 9 %-a gyalogossal, 11 %-a pedig kerékpárossal történik. A halálos balesetekből 14 % érint gyalogost, 6 % kerékpárost, viszont ugyanez lakott területen: 44 % gyalogos és 12 % kerékpáros. Különösen veszélyeztetettek a fiatalok és az idősek. A gyalogosbalesetek 45 %-a szabad útszakaszon történő átkeléskor, 30 %-a pedig kereszteződésekben történik. A kerékpáros balesetek 44 %-ban esnek kereszteződésekre, 20 %-ukban pedig a kerékpáros egymaga szenved sérüléseket. A gyalogosbalesetek 71 %-a, a kerékpáros balesetek 56 %-a személyautóval történő ütközés. A halálos balesetet szenvedett kerékpárosok 21 %-át tehergépkocsi vagy autóbusz gázolja el.

Látható tehát, hogy a balesetek számosságának összehasonlításából elsősorban a „védtelen közlekedők” – a gyalogosok, kerékpárosok – baleseteinek megelőzhetősége emelendő ki, mint a beavatkozás viszonylagos eredményessége szempontjából hatékonynak minősíthető célcsoport. Ez a két csoport az, amely a veszteségértékek alapján magasabb arányt képvisel, mint a megsérült személyek száma szerint. A baleset megelőzésére fordított erőforrások szétosztásánál ezért célszerűnek tűnik ezen módosító arány figyelembe vétele.


2.2 Az EU közös közlekedés-

politikájának a közúti közlekedés-biztonsággal összefüggő céljai


Az összes közlekedési mód közül a közúti közlekedés a legveszélyesebb és az emberi életeket tekintve a legdrágább. Mintha csak az élet velejárójának lennének tekinthetők, a közúti balesetek csak mostanában kezdenek valamivel élesebb reakciókat kiváltani. Mivel lehetne egyébként magyarázni a közúti balesetek viszonylagos elfogadottságát, amikor Európa útjain naponta gyakorlatilag ugyanannyi ember hal meg, mint egy közepes hatótávolságú repülőgép szerencsétlensége során?

Éppen ezért a közutak biztonsága erősen foglalkoztatja az európaiakat; talán ez aggasztja őket a leginkább.

A vizsgálatok szerint az európai gépkocsivezetők szigorúbb közlekedésbiztonsági intézkedéseket – például jobb minőségű utakat, jobb gépkocsivezető-képzést, a közlekedési szabályok betartatását, a gépjárművek biztonságának ellenőrzését és közúti közlekedésbiztonsági kampányokat – szeretnének (Social Attitude…, 1997).

Az 1990-es évekig az EG Közösségnek nem volt egyértelmű hatásköre a közúti közlekedésbiztonság területén, így nehezen tudott intézkedéseket kidolgozni. Ennek ellenére a közösség régóta hozzájárul a közutak biztonságához. Az egységes piac létrehozásával lehetővé vált, hogy különösen a műszaki szabványosítás terén, több mint ötven irányelvvel (biztonsági öv kötelező használata, veszélyes áruk szállítása, sebességkorlátozó eszközök használata tehergépjárművekben, szabványos járművezetői engedélyek és valamennyi jármű szabványos műszaki alkalmassági vizsgálata) segítse elő a biztonságos járműalkatrészek és szerelvények fejlesztését.

A Maastrichti Szerződés végül jogi eszközöket biztosított a Közösség számára a keretek kialakításához és a közúti közlekedésbiztonságot érintő intézkedések megtételéhez.

A szerződésben biztosított új jogkörök ellenére egyes tagállamok máig nem hajlandók belátni, hogy a megfelelő európai közúti közlekedésbiztonsági politikára nyilvánvaló szükség van, és a szubszidiaritás elvére való hivatkozás megnehezíti a közösség fellépését.

Az Európai Uniónak 2010-ig azt a nagyratörő célt kell elérnie, hogy felére csökkenti a közúti balesetek halálos áldozatainak számát; ezt emberi és műszaki tényezőkre egyaránt tekintettel lévő és a transzeurópai úthálózatot biztonságosabb hálózattá tevő összehangolt intézkedésekkel kell elérni.

Svédország 1997-ben nagyratörő tervet fogadott el, a cél az egész ország területén „zéró halálos áldozat és zéró komoly személyi sérülés közúti balesetekben” elérése. A program minden olyan területre kiterjed, ahol a helyi önkormányzatok és a vállalatok vezető szerepet játszanak. Például felkérték őket arra, hogy a járművekre és a fuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó közbeszerzési szerződéseikben a biztonságos járművek kínálatának bővítése érdekében szabjanak meg biztonsági követelményeket. Rendszeresen korszerűsítették az úthálózatot, hogy csökkentsék a balesetek súlyosságát, és a magánszektorral közösen olyan ösztönzőket vezettek be, amelyek csökkentik a közúti közlekedés iránti keresletet, s ezáltal az úthasználók veszélyeztetettségét.


2.3 Az EU közös közlekedéspolitikája közúti közlekedésbiztonsággal összefüggő céljai elérésének eszközei


Az EU Bizottság az erőfeszítéseit annak érdekében fogja össze, hogy a baleseti halálos áldozatok száma a közutakon a felére csökkenjen. Bár a halálesetek számának a felére csökkentése 2010-ig főként a nemzeti kormányok és a helyi önkormányzatok feladatkörébe esik, e cél eléréséhez az Európai Unió közreműködésére is szükség van, mégpedig nem csupán a jól bevált gyakorlati megoldások elterjesztésével, hanem intézkedések meghozatalával is, nevezetesen az alábbi területeken:

• a büntetések összehangolása és

• a közúti közlekedésbiztonság javítását célzó technológiák bevezetése.

A Bizottság 2005. évi felülvizsgálata megállapította az ambiciózus cél időarányos teljesítésében mutatkozó elmaradást, így a jövőben az ezirányú intézkedések érvényesítését szigorítani kell.

Terveket kell készíteni összehangolt jelzőtáblák és jelzések fokozatos bevezetésére az egész transzeurópai hálózaton, és ugyanezeket a jeleket kell használni a járművekben is. Hosszú távon egységes rendszert kell kialakítani a transzeurópai úthálózat szakaszainak azonosítására, hogy az úthasználóknak biztosítani lehessen a hálózat folyamatosan azonos minőségét, illetve a jelzések egyértelműségét.

A közlekedésbiztonsági hatástanulmányok és ellenőrző vizsgálatok tartalmát felül kell vizsgálni (a környezetvédelmi hatástanulmányokhoz hasonlóan), és biztosítani kell rendszeres elkészítésüket a transzeurópai úthálózat főútvonalaira vonatkozóan, különösen azon projektek esetében, amelyekhez európai társfinanszírozást igényelnek.

Az ittas vezetés elleni küzdelemben további erőfeszítéseket kell tenni, és választ kell találni a biztonságos vezetést befolyásoló kábítószerek vagy gyógyszerek szedésének problémájára.

A technológiai fejlesztések az automatikus berendezések és a járművön elhelyezett vezetéstámogató eszközök bevezetésével tökéletesebbé teszik majd a szokásos ellenőrzési, illetve büntetési módszereket. Ugyanebben az összefüggésben az ún. fekete dobozoknak – más közlekedési eszközökhöz hasonlóan – a közúti járművekbe való beszerelése a balesetek okainak felderítését elősegítő paraméterek rögzítése céljából, növelné az autósok felelősségérzetét, felgyorsítaná a baleseteket követő bírósági eljárásokat, csökkentené a bírósági eljárások költségét, és hatékonyabb megelőző intézkedéseket tenne lehetővé.

Az Európai Unió fontos feladata, hogy ösztönözze azoknak az innovatív technológiáknak a bevezetését, amelyek biztonságos új járművek megjelenését eredményezik a piacon. Az intelligens közlekedési rendszerek további biztonságnövelési lehetőséget jelentenek. Ezek fokozott alkalmazásba vételét az Európai Tanács 2001. márciusi stockholmi ülésén megerősített eEurópa terv is javasolja. Ezzel kapcsolatban célszerű lenne minden új járműnél szorgalmazni az aktív biztonsági rendszerek bevezetését, amelyek általános elterjedését az autóiparral kötendő közösségi szintű megállapodás is elősegíthetné. Az innovatív technológiákkal, például forgalomirányító és ütközéselhárító rendszerekkel ellátott gépjárművek, a közlekedésbiztonságot akár 50 %-kal is javíthatják. A technológiai fejlődés az új anyagok kifejlesztése és a szerkezeti egységre vonatkozó új tervezési eljárások révén a járművek ütésállóságát is növelheti.

Ugyancsak ezzel függ össze, hogy a gumiabroncsok terén tapasztalható fejlődés (kisebb vízpermet a nehéz tehergépjárműveknél, jobb menettartás csúszós útfelületen, a gumiabroncsok puhaságára figyelmeztető riasztórendszer) rövid távon az üzemanyag-fogyasztás és a gördülési zaj csökkenését eredményezi, egyúttal nagyfokú biztonságot is jelent.

Látványosan fejlődik a jármű utasainak védelme is ütközés esetén. Az elektronikus rendszerek az új intelligens védelmi eszközöket (például a légzsákot) a járműben utazók számához, alakjához és az ütközés jellegéhez igazítják, ami testre szabottabb védelmet biztosít. A biztonsági övek bekapcsolására figyelmeztető berendezésnek a járművek alapfelszerelésévé kell válnia.

Svédországban az utasok 95 %-a használja a biztonsági övet. A balesetben meghaltak fele azonban nem viselt biztonsági övet a baleset megtörténtekor.

A gyalogosok és a kerékpárosok nagyobb biztonsága érdekében az autók elülső részének tervezésére vonatkozó biztonsági szabványok évente 2000 ember életét menthetnék meg. E szabványok alkalmazásával kapcsolatban tárgyalások folynak az iparral egy önkéntes megállapodásról.

Végezetül, miután a forgalom növekszik, a jármű sebességének befolyásolása olyan fontos biztonsági szempont, ami a torlódási gondokat is enyhítheti. A megengedett sebesség betartása nemcsak biztonságosabb, de az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását is jelentősen csökkenti. Itt azok a technológiák tűnnek a legígéretesebbeknek, amelyek a forgalmi helyzet, az útviszonyok és a külső körülmények (például az időjárás) alapján minden pillanatban képesek megállapítani az optimális sebességet, és ezt az információt kijelzőn vagy a fedélzeti kommunikációs rendszer segítségével közlik a járművezetővel. Az Unió útjait és járműveit mielőbb fel kell szerelni ezekkel az új technológiákkal, és az információs rendszereket mindenki számára hozzáférhetővé kell tenni.


3. Az elmúlt időszak hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzetének elemzése és értékelése


Világszerte igen sok közúti baleset következik be a megnövekedett gépjárműállomány és közúti forgalom miatt, melyekből jelentős anyagi károk származnak. Közúton az anyagi káron kívül a személyi sérüléses balesetek jelentik a nagyobb kockázatot, illetve veszélyt. Ezek jelentős része a városokban, városi utakon és csomópontokban következik be a forgalom koncentrálódása miatt, ugyanakkor a kisebb sebességek miatt itt gyakoribbak a csak anyagi kárral járó balesetek, összevetve a személyi sérüléses esetek számával. Ez az érték a becslések szerint, például Budapesten, kilenc-tízszerese a személyi sérüléses baleseteknek. Mivel Magyarországon a nem személyi sérüléses balesetekre nincs bejelentési kötelezettség, ezért ezek az értékek csak becsült adatok.

A baleseteket és az azokat okozó tényezőket megvizsgálva, bizonyos törvényszerűségeket vehetünk észre, amelyek segíthetnek ezen balesetek megelőzésében. Az okokat többféleképpen lehet csoportosítani, illetve a forgalombiztonságot befolyásoló tényezőket többféleképpen lehet kategorizálni. A baleseteknek általában több okuk van, s a baleset körülményeinek is jelentős szerep jut. Az okok különböző mértékben szerepelnek (főok, mellékok, közvetett és közvetlen ok). Sok esetben nehéz megállapítani a tényezők mértékét, az érintett emberek felelősségét.


3.1 A személyi sérüléses közúti

közlekedési balesetek alakulásának

áttekintése és elemző értékelése


A hazai halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek alakulását az elmúlt másfél évtizedben az 1. ábra, a 2006. évi összes közúti baleset okok szerinti megoszlását pedig a 2. ábra mutatja be

Az 1. ábrán látható halálos közúti baleseti adatok elemzése alapján adható értékelés szerint megállapítható, hogy Magyarország közlekedésbiztonságában 1995-től kezdődően ugyan javulás figyelhető meg, ez a tendencia azonban nem mutat folyamatos csökkenést, hanem jelentős ingadozásokkal terhes (pl. 2002-ben és 2006-ban növekedés). A csökkenő tendencia egyrészt köszönhető a rendszerváltozást követően meghozott intézkedéseknek, melyek közül a legeredményesebbek

• a lakott területen belüli sebességhatár 60 km/h-ról 50 km/h-ra való csökkentése,

• a gépjárművek nappal, jó látási viszonyok között is kötelező, tompított fényszóróval történő kivilágítása és

• a körforgalom elterjesztése,

valamint annak, hogy a gépjárműipar egyre biztonságosabb autókat gyárt. Ez vonatkozik a fékút csökkenésére és a stabilitásra, amelyek következtében elkerülhetők a balesetek, valamint a passzív és főleg az aktív biztonság növelésére, amelynek következménye, hogy a balesetek kimenetele a halálos és a súlyos felől a könnyű felé tolódik el.

Több év közúti baleseti statisztikáinak elemzése alapján megállapítható, hogy a fő ok végső soron:

• a gyorshajtás,

• az ittas járművezetés

• a következmények felerősítése miatt a biztonsági öv használatának elmulasztása

A megnövekedett gépjárműállomány miatt egyre gyakoribbak a közlekedési dugók. Ezek már nemcsak a fővárosban, hanem vidéki nagyvárosainkban is egyre súlyosabb problémát jelentenek. A két kritikus időszak: reggel 7–8.30-ig, illetve délután 4–6-ig, ami nemcsak a városon belül okoz problémát, hanem a városba bevezető utakon is. A dugókban lelassult forgalom miatt nem alakulhatnak ki nagy sebességkülönbségek, így az ott történt balesetek kimenetele főként anyagi káros, ritkán könnyű sérüléses.

Fontos azonban kiemelni, hogy a közúti közlekedés biztonságát elsődlegesen nem a balesetek száma, hanem a balesetek súlyossági foka veszélyezteti.

A javuló tendencia ellenére e tekintetben vagyunk legjobban elmaradva a közlekedésbiztonság tekintetében az európai átlagtól. A fő cél tehát a halálos és a súlyos balesetek számának csökkentése. Ehhez szükséges áttekinteni a baleseteket előidéző legfontosabb okokat illetve a hatékony beavatkozás szempontjából kiemelt szereppel bíró okozókat.


3.2 A járművezetők által elkövetett leggyakoribb járművezetési hibák


A közúti balesetek okozói a legtöbb esetben a járművek vezetői, például 2001-ben a személyi sérüléses balesetek 51 %-át a járművezetők okozták. Ez a nagy arány mind a közlekedési morál, mind a járműállomány romlásával összhangban áll. A motorizáció növekedése miatt a gépkocsiállomány az elmúlt évtizedben jelentősen megnőtt, országosan több mint 15 % -kal, míg Budapesten 22 %-kal nőtt a gépkocsik száma. A gépjárművezetők jelentős része a KRESZ szabályait rugalmasan kezeli, nem ismeri, vagy a képzés óta elfelejtette, illetve nem követte a vonatkozó előírások változását. A balesetek legnagyobb részét a személygépkocsi-vezetők okozzák. Az 1990-ben bekövetkezett mélyponthoz képest javulás figyelhető meg egészen 2001-ig, amikortól ez az érték stagnálóvá vált, a folyamat kedvező üteme megtorpant, és az elmúlt két évben a statisztikai adatok már enyhe emelkedést is mutatnak a megfigyelt jellemzőkben.

A megállási kötelezettség elmulasztása – Tipikus vezetői hiba, ami a megállási kötelezettséggel rendelkező kereszteződéseknél, illetve a gyalogos-átkelőhelyeknél okoz problémát. Ilyen jellegű hiba fordul elő az esetek 18 %-ában.

Irányváltoztatás, a kanyarodás szabályainak be nem tartása – Az irányváltoztatáskor lép fel a balesetek 14 %-a. Ennek oka lehet az irányjelzés rossz időzítése vagy esetleg teljes elhagyása, így ez megint összefügg a gyakorlatlansággal vagy gondatlan vezetéssel.

A sebesség nem megfelelő alkalmazása – Az egyik leggyakoribb baleseti ok a járművezetőkkel kapcsolatban az abszolút és relatív gyorshajtás, mely az összes baleset 13,7 %-át adja.

Az előzés szabályainak be nem tartása – Különös figyelmet érdemel a kiemelkedően sok szabálytalan előzés, mert zömében emiatt következik be a frontális ütközés, amelynél a legmagasabb a halálozási arány.

Az elsőbbség meg nem adása – Az elsőbbség meg nem adása 2001-ben a balesetek 12 %-át okozta.

Világítási szabályok megszegése – Az éjjeli balesetek száma általában magasabb, mint nappal, és a sérülések is súlyosabbak. Ezért fontos a jármű és a közút megfelelő kivilágítása is. Jó közvilágítással a balesetek 30 %-kal csökkenhetnek.


3.3 Ital és drogok hatása

alatti járművezetés


Itt említhetjük az ittas vezetést, és a KRESZ egyéb szabályainak megsértését. Ilyen jellegű baleset az esetek 14 %-ában fordul elő. Sokszor fordul elő rosszullét, illetve elalvás is vezetés közben.

Ittas vezetés – 1998-ban az összes bűnelkövető 1,6 %-a folytatott iszákos életmódot, 18,8 %-uk pedig alkoholos állapotban volt a bűncselekmények elkövetésekor. Igen jellemző az alkohol hatása a közlekedési bűncselekmények elkövetőinél is. 1998-ban a közlekedési bűncselekmények elkövetőinek 70,1 %-a állt alkohol hatása alatt az elkövetéskor. 1998-ban az iszákos életmódot folytató bűnelkövetők közül kiemelkedő nagyságrendben, 34,2 %-ban követtek el közlekedési bűncselekményeket. Példaként említhető, hogy 1998-ban az összes bűnelkövető közül 26 332 személy állt alkohol hatása alatt, ebből 48,3 % közlekedési bűncselekményt követett el.

Az ittas balesetek – összes baleseten belüli – részarányában az 1990-es évtől kezdődően tapasztalható lényeges javulás. Ugyanakkor 1995-töl lényegében az arányok állandóságot mutatnak. Magyarországon az ittasan okozott személysérüléses balesetek részaránya – habár országonként eltérő a megengedett véralkoholszint felső határa, az összehasonlítást mégis az teszi lehetővé, hogy nyilvántartanak minden olyan balesetet, amelyet alkoholos befolyásoltság állapotában álló személy idézett elő – nemzetközi összehasonlításban még mindig magas.

A baleset időpontja szerinti vizsgálat bemutatja, hogy az ittas állapotban okozott balesetek gyakorisága 19–03 óra közötti időszakban magasabb az átlagnál, melyen belül fokozott emelkedés érzékelhető; a 0–3 óra között történt baleseteknél minden harmadik-negyedik járművezető ittas.

Életkori megoszlásban vizsgálva az ittas balesetokozókat, a 25–44 év közötti korosztály okoz átlagot meghaladó gyakorisággal ittas balesetet. A leggyakoribb a 19–24 éves korosztály alkoholos állapotban történő balesetokozása.

Vezetés drogok hatása alatt – Az utóbbi években egyre több baleseti esemény utal arra, hogy ilyen szerektől befolyásolt állapotban okoznak baleseteket. Az alkoholos állapotban közlekedő járművezetők kiszűrése mellett új követelmény a vezetésre károsan ható drogoktól befolyásolt állapotú járművezetők felismerése, a velük szembeni intézkedések megtétele.

Nemcsak Magyarországon, hanem Európa más országaiban is kezdeti stádiumban van a felismerés egzakt módszereinek kidolgozása és az ehhez szükséges technikai háttér megfelelő eszközökkel történő felszerelése, biztosítása.

Problémát okoz a „kemény drogok”, a „lágy drogok” és az egyéb „pszichotrop” szerek fogyasztásának tiltó vagy engedő megítélésének, büntethetőségének elhatárolása, az eltérő jogi, orvosi és rendészeti nézetkülönbségek miatt kialakult helyzet gyakorlatban is hatásos szabályozásának kialakítása.


3.4 Egyéb hibák


A járművek műszaki hibái – Ismert feltételezés, hogy a járművek műszaki állapota döntően felelős az esetlegesen kialakuló balesetekért, de a statisztikai adatok nem ezt támasztják alá. A baleseteknek mindössze 0,8 %-át okozza a jármű rossz műszaki állapota. A műszaki állapot javításában nagy szerepet kap a megelőző karbantartás és a vizsgáztatás. Magyarország járműállománya elöregedett, és az utóbbi évben tapasztalható nagyarányú új gépjárműbeszerzések ellenére is legfeljebb csak enyhén javuló korösszetételű, ami nem is annyira a személygépkocsik, mint inkább a tehergépjárművek vonatkozásában okoz problémát. Ez egyre sürgetőbben jelent megoldandó feladatot, nemcsak biztonsági, de gazdasági szempontból is.

A pálya hibája (úthibák) – Külföldi adatok szerint a balesetek számottevő százaléka a pálya hiányosságaira vezethető vissza, és a pálya, valamint a forgalmi viszonyok fejlesztésével a forgalombiztonság lényegesen növelhető. A fejlett műszaki jellemzőkkel épített gyorsforgalmú utak járműkilométerre jutó balesetszáma fele-harmada a korszerűtlen utakénak. Az út mintakeresztszelvényénél a burkolat szélességének, oldalesésének, a felület egyenletességének és érdességének, a burkolatszél feltüntetésének (optikai vezetősáv), a leállósávnak és az optikai vezető elemeknek egyaránt fontos szerepük van.

Nagy jelentőségű az eltérő forgalmi áramlatok szétválasztása és a különböző jellegű úthasználók (például gyalogosok, kerékpárosok) elkülönítése is.


4. A közúti közlekedésbiztonság stratégiai szemléletű javításának fő nemzetközi irányai


Az európai szinten bevezetni kívánt és igen nagy erőket mozgósító közútbiztonsági program céljai a következők (A nemzetközi tapasztalatok felhasználása…, 1998):

• az úthasználók viselkedésének javítása a szabályrendszerek jobb megértése és közvetítése, valamint az alap- és továbbképzések biztosítása által,

• biztonságosabb járművek a technikai fejlesztések alkalmazásával (elsősorban az elektronikus berendezések, intelligens járművek alkalmazása által),

• az út infrastruktúra-fejlesztése a legjobb megoldások terjesztése által,

• a szabálysértések ellenőrzésének egységesítése,

• a veszélyes helyek kiemelt kezelése,

• a balesetek, események adatainak egységes gyűjtése,

• végső soron a közúti halálos balesetek számának felezése 2010-re.

Az EU a következő területekkel foglalkozik a közúti közlekedés biztonságának növelése érdekében:

• biztonsági öv fokozott vagy teljeskörű használata,

• periodikus műszaki felülvizsgálat bevezetése,

• útmenti ellenőrzések fokozása,

• tachográf alkalmazása (a forgalmi magatartás utólagos ellenőrizhetősége érdekében),

• sebességkorlátozás,

• a jármű méreteire és tömegére vonatkozó előírások,

• veszélyes áruk szállításának szabályozása,

• vezetői engedély és a vezetői képzés egységesítése,

• a járműszabványok műszaki harmonizálása,

• biztonsági követelmények a transzeurópai úthálózatra a műszaki fejlődés figyelembe vételével,

• egészség- és általános értelemben vett fogyasztóvédelem.

A koncepció szerint minden szinten törekedni kell a közlekedésbiztonság növelésére; ennek lehetséges módozatai:

• minden érdekeltet meg kell hívni az Európai Közúti Biztonsági Okirat aláírására,

• az összes aláíró további elkötelezettségét figyelni kell.

A baleseti adatok gyűjtésével és elemzésével felfedhetők a biztonsági problémák, ami lehetőséget ad a prioritások azonosítására és az intézkedések, új technológiák hatásainak vizsgálatára. A múlt tanulságait figyelembe véve további kutatások és technológiai fejlesztések szükségesek, melyek során nemcsak a műszaki haladás, hanem a társadalmi változások is figyelemmel kísérendők. A kiindulást alapozó tanulmányok jelentik, beleértve a társadalmi, gazdasági aspektusokat is. A további fejlesztésekhez (jármű, infrastruktúra, egyéb eszközök) magántőke bevonása szükséges, valamint együttműködést kell szorgalmazni a biztosítótársaságokkal a baleseti kockázat költségeinek arányos és közvetlen szétosztására, a díjak meghatározására.


5. A stratégiai gazdasági

szabályozási eszközök előkészítésére

vonatkozó feltételek kidolgozása

és a várható hatások számbavétele


A közúti közlekedésbiztonság növelését – és egyúttal a közlekedéspolitikában kitűzött rendszerhatékonysági célok megvalósítását – előremozdító stratégiai szintű gazdasági szabályozási intézkedések előkészítésével összefüggésben a következő két lényeges kérdéskör vizsgálata szükséges (A hazai közlekedéspolitika…, 2004):

1. a társadalmi költség bázisú közlekedési árképzés (Tánczos – Bokor, 2003) – mint alapvető közlekedéspolitikai gazdasági-szabályozási eszköz – megvalósításával kapcsolatos elméleti és gyakorlati problémák és lehetséges megoldások számbavétele az alábbiak mentén (különös tekintettel a közúti közlekedésre):

• a közlekedési árképzés társadalmi költségbázisra helyezésének elméleti kérdései;

• a társadalmi költségalapú, használattal arányos díjképzés implementációjának feltételei, korlátozó tényezői;

• az alkalmazási korlátok lebontását célzó fokozatos bevezetés elvének érvényesíthetősége;

2. az előbbi, az árképzés korszerűsítését, új alapokra helyezését célzó eszköz illesztése a tágabb értelmű, fenntarthatóságot célzó közlekedésfejlesztési programokba.

A közlekedés externális hatásainak mind teljesebb körű internalizálását megvalósító társadalmi költségalapú árképzés mint közlekedéspolitikai eszköz(rendszer) akkor ültethető át a gyakorlatba, ha az egy tágabb értelmű, több egymást kiegészítő intézkedésből álló csomag részeként kerül implementálásra. A nemzetközi szakirodalom általában az alábbi három csoport szerint különbözteti meg az alkalmazható eszközöket:

a.) szabályozási eszközök/intézkedések: olyan akciók, amelyek célja a közlekedéspiaci szereplők magatartásának befolyásolása különféle szabályok – korlátozások, szabványok, irányítás stb. – rendszere által. A szabályok lehetnek megengedők (kívánatos viselkedést elősegítők, támogatók) vagy tiltók (nemkívánatos magatartást megelőzők, korlátozók);

b.) gazdasági eszközök/intézkedések: akciók, amelyek célja a közlekedéspiaci szereplők magatartásának befolyásolása jóléti elemek juttatásával vagy elvonásával;

c.) fizikai eszközök/intézkedések: olyan akciók, amelyek célja a közlekedéspiaci szereplők magatartásának befolyásolása a rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás, eszköz- és járműállomány mennyiségi és/vagy minőségi változtatásával.

A közlekedési árképzési és díjszedési rendszerek átalakítása a gazdasági eszközök közé sorolható, ugyanakkor sikeres alkalmazása feltételezi számos más, kiegészítő intézkedés megtételét is. Ezek a legújabb európai kutatási eredmények (Implementing Pricing Reform…, 1998) alapján leginkább az alábbiak lehetnek:

• szabályozási eszközök:

– a területfelhasználás – behajtás, zónák stb. – szabályozása (különösen a parkolási, behajtási díjakhoz kapcsolódóan);

– alternatív munkaidőrendek preferálása;

– közlekedésbiztonsági előírások szigorítása;

– emissziós standardok szigorítása;

• gazdasági eszközök:

– az adórendszer összhangba hozása az új közlekedési díjszedési módokkal;

– a díjakból származó bevételek átlátható, s (legalább részben) a közlekedési rendszerbe visszaforgatott felhasználása (utóbbiba beleértve a „korai vesztesek” átmeneti kompenzációját is);

– a közlekedésfejlesztés PPP (Public Private Partnership) finanszírozása elvi lehetőségeinek kialakítása;

• fizikai eszközök:

– infrastruktúra-fejlesztés – mennyiségi és minőségi (az új infrastruktúra használatáért „szívesebben” fizet a használó);

– intelligens közlekedési megoldások alkalmazása (a díjfizetés automatizálása és integrálása más, például utazási/utasinformációs funkciókkal).


6. Javaslatok a hazai közúti közlekedésbiztonság fokozására az EU-koncepciókkal

és a hazai közlekedéspolitikával összhangban


A közlekedésbiztonság – kiemelten a közúti közlekedés biztonságának – fokozása csak az Európai Unió közös közlekedéspolitikájában foglalt és az azzal összhangban kialakított hazai közlekedéspolitikai célok figyelembe vételével valósítható meg eredményesen. Tekintettel a közlekedési rendszerkapcsolatok összetett voltára (ember, infrastruktúra, jármű, irányítás), a közlekedésbiztonság alakulását befolyásoló tényezők sokféleségére, és az alkalmazásra szóba jöhető, konzisztens szabályozási eszközök meghatározásának és implementálhatóságának társadalmi korlátaira, a többéves kutatás eredményeként kialakított javaslatok az alábbi csoportokba rendezve foglalhatók össze:

1. A közúton közlekedőkkel (úthasználók) kapcsolatos biztonságnövelés

• a járművezető-képzés folyamatos tartalmi fejlesztése és a gyakorlati képzésében a módszerek javítása az egységes EU-követelményrendszerhez történő folyamatos igazodással;

• fokozott ellenőrzés szükséges a visszaélések megszüntetésére, különös tekintettel az átmeneti időszakra;

• határozott, következetes fellépés a szabályok érvényesítésében az egységesített ellenőrző és büntetési rendszerek alkalmazása érdekében

• a jogosítványszerzés rendszerbe foglalása, életkor szerinti lépcsőzetes kialakítással;

• az életbiztonságot növelni kell a kerékpáros közlekedésben a bukósisak terjesztésével;

• az országos útvonalak átkelési szakaszain és a városi utakon a helyi sajátosságoknak megfelelő szabályzatokat fejleszteni kell;

• jelentős szemléletváltozást kell elérni a veszélyes gépjárművezetés okainak feltárásával és a közúti közlekedési magatartás defenzívvé tételével;

• fokozottan fel kell készülni a külföldi (de „EU-belföldinek” számító) járművekkel való kapcsolattartásra;

• ki kell használni az új tájékoztatási lehetőségeket a zavartalan forgalomlebonyolítás érdekében (Galileo-rendszer);

• az áruszállításban fokozottan ellenőrizni kell az AETR-egyezmény betartását (digitális menetíró készülék alkalmazása);

• fokozni kell a rakodás és a rakományképzés biztonságának ellenőrzését, és erre ösztönözni kell a fuvarozókat;

• a nagyszámú, kis raktömegű szállítóművek egységes biztonsági követelményeit és ellenőrzését érvényesíteni kell.

2. Járműtechnikai fejlesztések a közlekedésbiztonság érdekében

• a magyarországi gyakorlatban a legfontosabb az EU típus minősítésű járművek, vagy az EU-előírásainak megfelelő járművek alkalmazásának biztosítása;

• az ellenőrzések szigorításával kell megoldani a biztonságos forgalomképesség elérését, vagyis a biztonságot fokozó fejlesztések működőképesek legyenek, és használatuk előírásszerűen valósuljon meg;

• különös gondot kell fordítani mind a passzív, mind pedig az aktív biztonsággal összefüggő berendezések alkalmazására és működőképességére. Megfontolandó a járművek biztonsági felszereltségére vonatkozó előírások bővítése, például a téli és a nyári gumiabroncsok előírt alkalmazásával.

3. A közúti infrastruktúra biztonságosabbá tétele

• alapvető az útellenőrzési gyakoriság növelése mellett a fenntartási hiányosságok/elmaradások felszámolása;

• a hálózatfejlesztési prioritásokat a TEN-T-hálózatrészeken az EU-követelmények meghatározzák, ugyanakkor a belföldi elvárásokat is fokozottan tekintetbe kell venni, mint például az egyes városokat elkerülő útszakaszok létesítése, az elmaradt burkolatfelújítások, az elégtelen útpályaszélességek megszüntetése;

• fel kell készülni az egységesítésre az útfejlesztések és a forgalomirányító táblák tekintetében is;

• meg kell szüntetni a veszélyes vasúti átjárókat (vasút–közút kereszteződéseket);

• a közúti közlekedési informatika minőségi fejlesztését jelentő műholdas navigációs rendszer alkalmazását biztosítani kell (Galileo); beleértve annak alkalmazását a baleseteknél és más segélynyújtási esetekben is.

4. A közlekedésbiztonság növelése az adatgyűjtés és balesetelemzés által

• a magyar közúti baleseti statisztikák adattartalmai általában lehetővé teszik a megfelelő elemzéseket. Az EU-tagországok információs rendszerével (CARE) teljesen konformmá kell tenni a hazai baleseti adatgyűjtést és feldolgozást;

• az információgyűjtést és az elemzést a közúti járműveken is fejleszteni lehetne a „fekete doboz” alkalmazásával. Erre fel kell készülni, mert lehet, hogy az EU-ban bevezetésre kerül.

5. Stratégiai gazdasági szabályozási eszközök a közlekedésbiztonsági célkitűzések megvalósítására

• a társadalmi átlagköltség-alapú úthasználati árképzés fokozatos bevezetése, amelynél a költségek tartalmazzák az infrastruktúra, a közlekedési szolgáltatók, a használók (egyéni közlekedők), a balesetek és a környezeti károk költségeit, emellett megjelennek a használattal összefüggő díjak, adók és esetleges támogatások is;

• a gyakorlati alkalmazásnál javasolható a továbblépést a társadalmi határköltségek alapulvétele (és a határbevételeké) jelentené (ez azonban egyelőre csak nagyobb távlatban jöhet szóba);

• fel kell készülni tehát a társadalmi átlagköltség-alapú árképzés EU-bevezetésére, amely először az úthálózati infrastruktúra finanszírozásában érvényesülhet;

• a javaslat megvalósításánál figyelembe kell venni az EU-tervezés alatt álló elektronikus útdíj beszedési rendszerének adaptációjára való felkészülést is;

• a bevezetéshez gazdaságpolitikai döntés kell; ezt meg kell valósítani, mert enélkül a közlekedésbiztonsági fejlesztések nem finanszírozhatóak.


7. Összefoglalás


A tanulmány célja a hazai közlekedésbiztonság növelését elősegítő stratégia kidolgozása volt. E cél megvalósítása érdekében a tanulmány az EU közös közlekedéspolitikájának közlekedésbiztonsággal összefüggő céljainak és eszközeinek áttekintéséből kiindulva elemezte a vonatkozó nemzetközi trendeket, bemutatta és értékelte a hazai közúti közlekedésbiztonság elmúlt másfél évtizedben kialakult helyzetét, a főbb rendszerelemek szerint csoportosítva a közlekedésbiztonság alakulását meghatározó tényezőket (ember, jármű, infrastruktúra, szabályozás), rávilágított a legfontosabb ok-okozati összefüggésekre, ismertette a közlekedésbiztonság stratégiai szemléletű javításának fő nemzetközi irányait és az integrált közlekedéspolitikával összehangolt közlekedésbiztonsági programok fontosabb tartalmi vonatkozásait, rámutatott a gazdasági szabályozás lehetőségeire, végül javaslatokat dolgozott ki a hazai közúti közlekedésbiztonság fokozását célzó EU-konform eszközrendszer alkalmazására.


Kulcsszavak: közlekedésbiztonság, közúti közlekedési infrastruktúra, közúti járműbiztonság, emberi tényező, gazdasági szabályozás



irodalom

A hazai közlekedéspolitika és a közúti közlekedésbiztonság célkitűzéseinek megvalósítását szolgáló stratégiai gazdasági szabályozási eszközök kialakítása. (2004) BME Közlekedésgazdasági Tanszék, Budapest (Témavezető: Dr. Tánczos Lászlóné)

A közúti közlekedés stratégiai tervezési feltételeinek EU-kompatibilis meghatározása. (2002) BME Közlekedésgazdasági Tanszék, Budapest (Témavezető: Dr. Tánczos Lászlóné)

A nemzetközi tapasztalatok felhasználása a közúti közlekedési balesetek gazdasági veszteségeire vonatkozó számítási módszer továbbfejlesztésére. (1998) BME Közlekedésgazdasági Tanszék, Budapest (Témavezető: Dr. Tánczos Lászlóné)

Implementing Pricing Reform in Transport Networking. EU 6th FP. 2005-2007. (1998) BME Közlekedésgazdasági Tanszék, Budapest (Témavezető: Dr. Tánczos Lászlóné)

Petersen, Ewa Hedkvist (2000): Priorities in EU Road Safety – Progress Report and Ranking of Actions (Közlekedésbiztonsági prioritások az EU-ban – Helyzetjelentés és intézkedési sorrend)., COM(2000)125 – C5-0248/2000 – 2000/2136(COS)

Social Attitude to Road Traffic Risk in Europe (A közúti közlekedés veszélyeivel kapcsolatos társadalmi attitűdök Európában) (1997)

Tánczos Lászlóné – Bokor Zoltán (2003): A közlekedés társadalmi költségei általános és mód specifikus hazai sajátosságai. Közlekedéstudományi Szemle. 8.





ország

baleseti halálozás 2005/1990

ország

baleseti halálozás /millió lakos

ország

baleseti halálozás 100 mó ukm

ország

baleseti halálozás 100 ezer szgk

EU25

41 274/70 628

MT

42

SE

44

MT

80

BE

1089/1976

NL

46

UK

49

NL

106

CZ

1286//1291

SE

49

NL

50

SE

106

DK

331/634

UK

55

FI

60

DE

116

DE

5381/11 046

DK

61

DE

60

UK

118

EE

168/436

DE

65

DK

62

LU

150

EL

1614/2050

FI

71

IT

69

FI

153

ES

4442/9032

FR

88

FR

71

IT

157

FR

5339/11 215

EU25

90

LU

74

DK

168

IE

399/478

IT

93

EU25

90

FR

175

IT

5426/7151

AT

93

AT

92

AT

185

CY

102/116

IE

96

BE

97

EU25

188

LV

442/947

LU

101

MT

106

ES

219

LT

760/933

ES

102

ES

122

BE

221

LU

46/70

BE

104

IE

158

IE

240

HU

1278/2432

SK

PT

SL

159

SL

273

MT

17/4

PT

118

EE

173

CY

287

NL

750/1376

EE

125

PT

181

PT

297

AT

768/1391

CZ

126

CZ

182

CZ

325

PL

5444/7333

HU

127

EL

223

EE

340

PT

1247/2646

SL

129

SK

225

EL

369

SL

258/517

CY

135

HU

270

PL

441

SK

560/731

PL

143

CY

280

SK

430

FI

371/649

EL

145

LT

291

HU

442

SE

440/772

LV

192

PL

293

LT

522

UK

3336/5402

LT

223

LV

406

LV

595


1. táblázat • Az EU25 halálos közúti baleseteinek abszolút és fajlagos értékei 2005-ben (Forrás: EU Energy and Transport Statistical Pocketbook, 2006)






Áldozatok száma 100000 lakosra

életkor

Sérüléses balesetek

Áldozatok száma egymilliárd utaskm-re


Össz.

0-14

15-24

25-64

65+

100000 lakosra

1000000 km-re

Közúton össz.

lakott területen kívül

Autópályán, autóúton

Ausztria

11,9

1,9

23

11,7

15

536

0,57

12,7

12,6

9,2

Belgium

14,5

2,9

30,8

14,3

13,9

462

0,54

16,3

7,6

Csehország

13

2,3

17,9

13,7

16,9

253

0,63

32,4

10,5

Dánia

8,1

2,1

15

7,3

12,9

128

0,15

9,2

9,7

4,1

Finnország

8,4

2

15,8

7,6

12,4

125

0,14

9,1

16,3

4,5

Franciaország

13,8

2,7

28,7

13,7

14,3

198

0,21

14,8

4,8

Németország

8,5

1,8

20,4

7,7

9,4

456

0,61

11,3

3,7

Görögország

19,3

3,3

32,7

19,6

23,4

218

0,30

26,7

Magyarország

12,2

2,2

12,8

13,6

16,1

181

10

Írország

10,7

3,2

20,1

10,2

11

180

0,18

10,9

10,8

7,4

Olaszország

11,1

1,5

19,9

10,3

12,7

366

9,9

Luxembourg

15,9

3,7

35,4

18,4

17,2

176

Hollandia

6,2

1,6

11,5

5,7

10,2

221

0,34

8,9

9,6

3,2

Lengyelország

14,3

3,7

16,8

16,1

18,8

139

Portugália

21,0

5,2

33,7

21,5

23,2

505

15,1

Szlovákia

11,4

152

0,59

46,9

Szlovénia

14

1,3

23,2

14,4

16,7

461

0,77

23,1

Spanyolország

13,

2,7

20,7

14,5

12,7

250

Svédország

6,2

1,1

12

6

8,6

178

0,23

8,3

2,5

Egyesült K.

6,1

1,7

12,4

5,9

7

402

0,52

7,5

7,9

2,1


2. táblázat • Közúti közlekedés halálozási kockázata (2001-ben) Forrás: International Road Traffic and Accident Database (OECD), 2003

1. ábra • Halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek alakulása (ezer)

2. ábra • A balesetek okok szerinti megoszlása


<-- Vissza a 2008/02 szám tartalomjegyzékére


<-- Vissza a Magyar Tudomány honlapra