Főoldal

Korunk 1928 November

Légi expressz-járatok

 


A „Graf Zeppelin” nem éppen legjobban sikerült amerikai útja megint egyszer előtérbe tolta a tengerentúli légiközlekedés problémáját. Annál is inkább, mivel az új, minden eddiginél nagyobb Zeppelin kimondottan abból a célból épült, hogy nagy utazások által bebizonyítsa a tengerentúli légiközlekedés technikai és gazdasági lehetőségét. Kétségtelen, hogy az első út egyiket se bizonyította be: az út Fridrichshavenből Newyorkba 102 óráig tartott, annyi idő alatt ma már egy óceánjáró gőzös is csaknem átszeli az Atlanti Óceánt, másrészt az utazás a néhány kivételes milliomosnak 3 ezer dollárjába került személyenként. Állítólag az ellátás se volt megfelelő, a dohányzási tilalom is fájdalmas volt s a vízhiány is kellemetlenül éreztette magát.


Pedig a léghajónak éppen az lenne a fő előnye a személyszállítás tekintetében, hogy kényelmesebb, mert tágasabb, mint a repülőgép. Ezzel szemben, ha a berlini nemzetközi Luftfahrtausstellungon végig látogatja az ember a kiállított német és francia luxus személyszállító repülőgépeket, hálókocsival, étkezővel, nem igen fogja elhinni, hogy egyelőre a levegőben nagyobb kényelmet lehessen biztosítani az utasnak.


Kétségtelen azonban, hogy a léghajó is tökéletesíthető még. Az 1939-ben épült „R 35” Zeppelin óránkénti sebessége még csak 35 angol mérföld, az 1924-ben készült nagyobb léghajó már 62 mérföldet tesz meg óránként. Minél nagyobb egy léghajó, annál nagyobb hordozóképessége a holt teherhez viszonyítva, tehát annál* gyorsabb is. S ugyanígy nő a nagysággal stabilitása, biztonsága, az elemekkel való helytállási képessége. Az új „Graf Zeppelin” 105 ezer köbméter gáztartalmú. De szakértők szerint lehet építeni egészen 15 millió köbméteres Zeppelineket is, amelyek oly óriásiak lesznek már, hogy a legnagyobb vihart sem érzik meg s így teljes biztonsággal szállíthatják az utasokat át az óceánon.


Ezek az óriás-léghajók természetesen már sokkal nagyobb kényelmet tudnak majd nyujtani az utasnak, mint a repülőgép, amelyen a hely mindig szükebben lesz. Már a „Graf Zeppelin” is elég tágas s a most Angliában épülő „R. 100”-on, amely száz utast fog magával vinni (a „Graf Zeppelin” csak 20 utasra van berendezve) már táncterem is lesz s két oldalon séta fedélzet, ahonnan gyönyörködni lehet majd az elhuzódó tájékban. A szalonja pedig olyan pazar lesz, mint az óceánjáró gőzösöké. Két ilyen léghajó épül most Angliában (még egy „R. 101) s az angolok ezekkel a gyarmatokat akarják közelebb hozni az anyaországhoz. Tényleg így az út Londonból Singaporeba, amely ma gőzösön 24 napig tart, csak nyolc napig fog tartani. (A „Graf Zeppelin“-nek normálisan 60 óra alatt kell megtenni az útat Amerikába.)


Az argentiniai kormány már régebben megállapodott a francia Latécoére léghajózási társasággal állandó léghajójáratokra Páris és Buenos-Aires között. A spanyol „Iberia” társaság pedig Brazilia és Spanyolország között akar állandó léghajójáratot létesíteni, még pedig hetenként kétszer. Legújabban pedig az argentiniai posta a spanyol Transaerial Co.-val kötött megállapodást léghajójáratok bevezetésére Argentinja és Spanyolország között.


Nem véletlen, se nem a délamerikai államok nagyobb ügyessége az oka annak, hogy előbb létesülnek állandó léghajójáratok Délamerika és Európa között, mint Északamerika és Európa között, hanem egyszerűen az, hogy az út sokkal könnyebb, mivel a Kanári- és Kapverdi-szigetek jó közbeeső támaszpontul szolgálnak s Fernando Noronha is felhasználható kisegítő támaszpontul. A legnagyobb távolság a Kapverdi-szigetek és Fernando Noronha között csak 2.500 kilométer. Ezzel szemben az Északamerikába vezető legjobb útvonalon: Lissabon–Azori-szigetek–BermudákNewyork, az Azori-szigetek és a Bermudák között 3600 kilométer a távolság. E mellett az Atlanti Óceán északi részén erős nyugati viharokkal és köddel kell számolni, míg a délamerikai vonal sokkal kedvezőbb időjárásra számithat.


Mégis lehet, hogy inkább a repülőgépé a jövő tengerentuli közlekedés terén is. Még pedig a slepperek segítségével. Már a mult évben próbát tettek Németországban a légi slepperekkel s a kísérlet teljesen kielégítően sikerült: semmi akadálya annak, hogy egy repülőgéphez 3–4–5 sleppert vagy pótkocsit függesszenek hozzá. S a slepperben az utazás sokkal kellemesebb és biztosabb, mint a motort hordozó húzó repülőgépen. Mert nincs motor zúgás, nincs robbanás veszély. Tudvalevőleg a legtöbb halálos repülőgépszerencsétlenség nem az esés, hanem sz esés következtében beállott robbanás és tűz eredménye.


Ugy, hogy semmi akadálya sincs légi expressz vonatok beállításának. Például elindul egy öt slepperes légi vonat Berlinből reggel. Mindegyik „kocsiban” posta, egy pilóta és 6 – 8 utas. A leghátulsó kocsit lekapcsolják Brandenburg felett, a másodikat Magdeburg, a harmadikat Hannover, a negyediket Bielefeld, az ötödiket Duisburg felett s a vontató repülőgép maga leszáll Düsseldorfban. Nem vész el a sok idő a le- és fölszállásokkal, úgy hogy délre az összes utasok rendeltetési helyükön vannak. Délben azután visszafelé indul egy bumlivonat, amely mindegyik helyen leszáll és összeszedi a slepperjeit. Ugyanez megvalósítható a tengerentúli közlekedésben, úgy hogy nem lehetetlen, hogy néhány év mulva hosszu légi expresszek fognak naponta közlekedni London és Newyork között. (k. v.)


 


Vissza az oldal tetejére