Hangodi László

AZ m. kir. honvéd 4/I-es NEhézbombázó-osztály
története, 1936-1942

A tapolcai m. kir. 3/I. bombázóosztály történetének
szombathelyi előzményei (1936-1937)

1936 nyarán a Légügyi Hivatal irányításával megindult az 1938 szeptemberéig titkos magyar légierő fokozott ütemű kiépítése. Repülőtér-építési munkálatok kezdődtek az országban negyven helyen. Ezek sorában voltak a veszprémi, valamint a várpalotai, pápai és a tótvázsonyi repülőterek, továbbá a tapolcai repterek T-1, T-2 és T-3 elnevezések alatt.

Egyidejűleg - október 1-jén - Szombathelyen megalakult a titkos 3. könnyűbombázó-ezred öt újoncszázadnyi legénységgel.[1] Az ezredet az egész ország területéről sorozták. A dunántúli származású újoncok mellett voltak alföldi és észak-magyarországi illetőségűek is az egyes újoncszázadokban. Rejtési célból a bevonulók "Repülőtéri csendőrkülönítmény" elnevezés alatt lettek szakaszokba, illetve századokba osztva, az újonc titulus helyett pedig a reptéri próbacsendőr megnevezés volt használatos. Mivel a két szombathelyi repülőtér - az A-telep és a B-telep - legénységi szálláskörletei nem tudtak ilyen nagy létszámú újonctömeget befogadni, ezért az újoncezredet bent a városban, a mai 11-es Huszár úton álló egykori k. u. k. huszárlaktanyában szállásolták el.[2] A nagy kiterjedésű épületkomplexumban, ahol az Osztrák-Magyar Monarchia fennállása idején a k. u. k. 11. közös huszárezred 1. és 2. osztálya állomásozott, bőven volt lehetőség az újoncok elhelyezésére.

A bevonulást követően megkezdődött az alapkiképzés. A kiképzőszázadok szakasz- és századparancsnoki posztjain a 2/1. és 2/2. éjjeli bombázószázadok tiszthelyettesei és tisztjei teljesítettek szolgálatot. A volt lovassági laktanyához a város peremén terjedelmes gyakorlótér tartozott. Az újonckiképzés első három hónapjában a leendő bombázórepülő-katonák itt ismerkedtek meg a gyalogsági harcászat különféle tudnivalóival a szuronyroham fortélyaitól kezdve a gáztámadás elleni védekezés mikéntjével bezárólag. Délutánonként pedig nem patkók csattogtak a kaszárnyaudvar macskaköves útjain, hanem az újoncok végezték alaki gyakorlataikat, készülve a harmadik hónap végén leteendő esküre.

Az elméleti képzés keretében már az elején az újoncok tudomására hozták, hogy titkos fegyvernemhez vonultak be, közölték a szükséges tudnivalókat, a titkos rendfokozati megnevezéseket stb. Az újoncok a honvédnak megfelelő légügyi alsegéd elnevezést viselték.[3]

Az újonckiképzés befejezése után az újoncszázadokat feloszlatták, majd mindenki megkapta a beosztását az A-telep repülőtéren megszervezett 3/1., 3/2., 3/3., 3/4. és 3/5. bombázószázadokhoz.

Az úgynevezett anyaszázadoknál aztán beindult a szakkiképzés, és megkezdődtek a szoktató repülések is. Az újoncok jelentős része repülőmotor-szerelő beosztást kapott. Belőlük lettek később a hajózó- szerelőlövészek és a földi szerelők. Mások távírász- és repülőgépvezető-kiképzést kaptak. Ők hajózó-rádióslövészek, illetve legénységi állományú pilóták lettek. Az ifjú repülők elsősorban a "Caproni" Ca-101-es olasz és "Dornier" Do-23-as német gyártmányú bombázógépekkel, valamint a "Fokker" F-VIII-as, VM-16 "Budapest", "Fokker" C. V., "Hungária I." típusú kiképzőgépekkel ismerkedtek meg.

Emlékezetes pillanatok voltak az első szoktatórepülések percei. Erre a célra gyakran használták a repülőtér gépei közül a "Fokker" F-VIII-as típust, lévén, hogy utasszállító gép volt, és a benne levő tizenöt utasülés egyszerre egy fél szakasz levegőbe emelését is lehetővé tette. A repülőterek légterében végrehajtott iskolakörökön túl nagyobb reptetések is történtek, mint például a Sárvár fölötti fordulóval elvégzett szokásos kör. Eleinte egy-egy ilyen kör után a csatatérhez hasonlóvá tett utasteret sokáig takaríthatták a meggyötört újoncok.[4]

A szombathelyi repülőtéren megszervezett öt bombázószázadot aztán 1937. május 25-én a Zala és Veszprém vármegyék területén kiépített repülőterekre vezényelték. A századok ekkor még nem rendelkeztek hadrafogható bombázó repülőgépekkel, csak a kiképzést és a gyakorlás folytatását biztosító iskolagépekkel. Az ezred 1. és 2. százada a tapolcai repülőteret vette birtokba. A 3/3. század Veszprémbe, míg a 3/4. és a 3/5. századok Pápára kerültek.[5]

A katonai repülés kezdetei Tapolcán (1936-1937)

Tapolcán 1936 nyarán indultak meg a reptérépítési munkálatok. Az akkori nagyköz­ségtől nyugati irányba, a Lesencetomaj felé vezető országút déli oldalán jelölték ki az építendő új repülőtér helyét, körülbelül másfél kilométerre a település szélétől. A reptérépítésre igénybe vett térség Tapolca és Lesencetomaj határán helyezkedett el. Ezenkívül két tartalékreptér kialakítása is megkezdődött Tapolcától északra.

Tapolca képviselő-testülete és a község üzleti körei a közeli Keszthely és Veszprém mintájára már régóta szerették volna, ha Tapolcára is helyeznek katonaságot, ha nem is egy ezredet, de legalább egy kisebb helyőrséget.[6] A repülőtér-építés megindulásával ez megvalósulni látszott.

Tapolca akkori vezetése igen lelkesen viseltetett az ezzel kapcsolatos tervek iránt. A képviselő-testület például vállalta, hogy a nagyközség fog a beszállásolási törvény értelmében lakásokról gondoskodni, ha a majdan idekerülő tiszti- és altiszti kar nem tud lakáshoz jutni.[7] Kötelezték magukat arra, hogy a repülőtér központi épületeinek vízfogyasztásánál kedvezményesen fogják megállapítani a vízdíjakat.[8] Ingyenesen a m. kir. Kincstár rendelkezésére bocsátották a parancsnoki és tiszti étkezde, valamint a kaszinó számára kiszemelt épületrészeket, ezenfelül egy megközelítőleg 3 katasztrális hold nagyságú területet lőtér - vagy ahogy akkor mondták: lövölde - számára.[9]

A nagyvonalú és lelkes felajánlásokat követően megkezdődött immár a tényleges építőmunka. A kiszemelt terület nagyon megfelelt kis és közepes súlyú repülőgépek fel-, illetve leszállásához. Szinte teljesen sík mezőről van szó, ami egykor a közeli patakok árterülete volt, és az évenkénti áradások egyenletesen feltöltötték hordalékanyaggal. A helyszínen ma is megfigyelhető, hogy korábban vízjárta táj volt. Mivel a repülőtér alagcsövezését csak 1944-ben kezdték el, nagyobb esőzések idején a kifutópálya az amúgy is magasan álló talajvízszint miatt gyakran felázott és sárossá vált. Ezért ilyenkor nagyobb gépek számára nem vagy csak a kockázatot vállalva volt használható a T-1, vagyis a főreptér kifutópályája.

A beinduló munkálatok bőven nyújtottak munkaalkalmat a tapolcai és környékbeli iparosoknak, valamint tanoncaiknak. Kőművesek, ácsok, tetőfedők, asztalosok, villanyszerelők szorgoskodtak az épülő kaszárnyák és a hangárok építésén. Többen közülük egy-két éven belül berukkolva már más aspektusból is megtapasztalhatták az ekkor épülő támaszpontot, valamint a repülőkatona-élet szépségeit és nehézségeit.[10]

A legjobb igyekezet ellenére sem sikerült azonban az építkezéseket befejezni 1937. május 25-re. A hangárok már elkészültek, a legénységi épület is, de a tiszti irodákon még dolgoztak. Így a két századnyi repülőkatonaság megérkezése után a munka még folyt egy ideig.[11]

A 3/1. és 3/2. század katonáinak túlnyomó része, valamint a felszerelés vasúti szállítással érkezett meg Szombathelyről Tapolcára. A hajózószemélyzet egy része egy "Fokker" F-VIII-as utasszállító géppel landolt. A leszállás sikeres volt, de a tavaszi időjárás következtében felázott reptéren a gép megfeneklett, és annyira "leült" a sárba, hogy csak hosszú hetek múltán lehetett kivontatni onnan egy Hanza traktor igénybevételével.[12]

A két század harci gépekkel ekkor még nem rendelkezett, csak iskola- és kiképzőgépekkel ("Heinkel" HD22, "Hungária" I., "Bücker" BÜ-131 "Jungmann").[13] A pilótanövendék-kiképzés és a gyakorlórepülések ezeken a típusokon folytatódtak. A repülőtér első parancsnoka a Szombathelyről érkezett Dávidházy főhadnagy volt.[14]

Miután a veszprém-jutasi repülőtér is elkészült, a német Dessau-i Junkers Művektől vásárolt három darab kétmotoros Junkers Ju-86 K2-es kétkormányos bombázó iskolagépet 1937 decemberében német pilóták leszállították. 1938 januárjában a három-iskolagéppel a jutasi reptéren megalakult a "Ju-86-os átképző iskola", ahol megkezdték a repülőgép-vezető és műszaki kiképzést. Mivel a tervek szerint a tapolcai bombázószázadokat is ezzel a géptípussal akarták felszerelni, az első tapolcai gépszemélyzetek is itt kezdték meg a hajózókiképzést.

Az 1938. március 5-én meghirdetett hadseregfejlesztési program (ún. "Győri program") alapján április és június között a Junkers Művektől folyamatosan érkeztek a Ju-86-osok, szám szerint 63 darab. A repülőgépek egy részével a LÜH 2. bombázórepülő-ezredének 2/3. "Buzogány" és a 2/4. "Vörös ördög" szombathelyi századait szerelték fel. A gépek másik csoportját a LÜH 3. bombázórepülő-ezredéhez vezényelték. Az ezredparancsnokság és a 3/I. bombázórepülő-osztályparancsnokság, valamint a 3/1. "Isten nyila", a 3/2. "Isten kardja" bombázórepülő-századok kilenc-kilenc gépe Tapolcára került. A 3/II. bombázórepülő-osztály parancsnoksága, a 3/4. "Sárkány" és a 3/5. "Hüvelyk Matyi" bombázószázadok kilenc-kilenc darab gépe Pápán állomásozott. A 3/3. "Sárga vihar" bombázórepülő-század a veszprém-jutasi repülőtéren összpontosult.

A Junkers Ju-86-osok kétmotoros, egyenként 970 LE-s Weiss Manfréd Gnome Rhone K-14-es csillagmotoros 380 km/h teljesítményű 8000 m csúcsmagasságot elérő, 2000 km maximális hatótávolságú, 1000 kg bombaterhelésű, nappali bombázó repülőgépek voltak.[15] A típus impozáns megjelenésű konstrukció volt. Háromágú légcsavarjaival, plexiorrával, a benne elhelyezett forgatható géppuskaállással, zárt pilótakabinjával, osztott hátsó vezérsíkjával erőt sugárzott, és kora modern harci repülőgépének számított mind sebességével, mind tűzerejével és bombaterhével.

A Ju-86-oson gépenként négy főnyi hajózószemélyzet teljesített szolgálatot. A gépet vezető pilóta, aki őrvezetői rendfokozattól kezdve legénységi állományú is lehetett; a vezérmegfigyelő vagy navigátor, aki a bombacélzást valamint -oldást is végezte, és mindig tartalékos vagy hivatásos tiszti rendfokozatú személy volt. Rajtuk kívül volt még a gépen egy legénységi vagy továbbszolgáló állományú hajózórádiós-lövész és egy hajózószerelő-lövész.

A repülőgépbe a hasrész alatti kis ajtón át lehetett bejutni. Az ajtó a futóművek és a kiereszthető rádiósgondola közti haslemezen nyílt egy kis kilinccsel. Egy beakasztható háromfokú alumíniumlétrán lehetett fellépni a gép sötét törzsének közlekedőfolyosójára. Menetirány szerint elindulva, elhaladva a bombatárak mellett és a bombatárajtók felett, a pilótafülkébe lehetett jutni. Azon túl egy alacsonyabb ajtó volt, amely a vezérmegfigyelő plexikupolájába vezetett. Repülések során itt helyezkedett el hasaló testhelyzetben a vezérmegfigyelő, aki a térképet, a navigálóműszereket, a bomba-célzókészüléket, a bombaoldó műszereket és az elölről jövő vadászrepülő támadások kivédésére szolgáló GEM típusú védőgéppuskát kezelte. Ebből a géppuskatípusból összesen három volt felszerelve a Ju-86-ra. A vezérmegfigyelőn kívül a rádiós és a szerelő is kezelt egyet-egyet.

A beszállóajtótól hátrafelé volt közvetlenül a behúzható távírászgondola. Ezt csak felszállás után engedhette ki a törzsből a rádiós, mert a reptér felszíne letépte volna, ha kieresztett helyzetben történik a fel- vagy leszállás. A gondolában a menetiránynak háttal ült a gép hasa alatt a rádióslövész. A gondola a menetiránynak háttal nyitott volt. Erre nyílt kitekintése a rádiósnak, és a távírászi feladatok mellett géppuskájával hátulról-alulról fedezte gépét, illetve bajtársait adott esetben. Az ülés mellett volt a rádió, és láncon lógva egy kalapács valamint egy franciakulcs. Ezek a levegőben bekövetkezett géppuskaakadályok elhárítására szolgáltak. A rádiósülés után a szerelőlövész fülkéje következett, amely a törzs felső-hátsó harmadán nyílt, néhány méterre a hátsó osztott vezérsíktól. A szerelő forgó üléséből itt egy, a rádióséhoz hasonló, félkörös sínen mozgatható géppuskát kezelve felülről és hátulról tudta tüzével fedezni a gépet. Ő is a menetiránynak háttal foglalt helyet. Hosszabb út vagy eső esetén a szerelő egy plexibúrát tudott ülése fölé húzni, védekezésül a menetszél és a csapadék ellen.[16]

A repülőgépeken a Hehs Ákos mérnök kifejlesztette ejtőernyőt rendszeresítették. Veszély esetén a személyzetnek meghatározott módon lehetett a gépet elhagynia. A pilóta a kabinban egy kioldókar segítségével tudta ledobni a kabintetőt és elhagyni a repülőt. A vezérmegfigyelő az orrkabin hasi részén nyíló vészkijáraton át tudott ugrani. A rádióslövész előtt ott állt a géppuskája. A rögzítő csapszeget kirántva a fegyvert ki kellett rúgni, és ezután vált lehetővé az ugrás a kizuhant géppuska után. A szerelőlövész üléséből a törzs mellett kiugorva tudott menekülni. Ő volt a legveszélyeztetettebb helyzetben, mivel a menetszél szinte biztosan hozzávágta a hátsó vezérsíkhoz. Az ugrás elvét azonban csak elméletben kellett tudni ezekben az években még - szerencsére.

A Ju-86-os bombaszekrénye négy bombatárból állott. Ezek összeszerelve és a gép törzsébe beépítve helyezkedtek el. A bombatárakban csak német rendszerű bombákat lehetett elhelyezni. Vagy 4 darab 250 kilogrammos, vagy 16 darab 50 kilogrammos bomba ment bele.[17] Ezenkívül felhasználhatók voltak 10, 2 és 1 kilogrammos gyújtóbombák is. A bombák a bombaszekrényben mindig függőlegesen voltak felfüggesztve, fejjel felfelé. Oldásuk történhetett egyenként és sorozatvetéssel is.[18] A gép tehát a három darab 8 mm-es GEM nagy tűzgyorsaságú géppuskájával jelentősen védve volt, 1000 kg bombaterhével pedig nagy rombolóerőt képviselt a haditechnika korabeli fejlettségének színvonalát véve alapul.

Repülősélet Tapolcán (1937-1938)

A 3. bombázórepülő-ezred parancsnoksága 1937-ben tehát Tapolcára települt. Ezáltal Tapolca fontos bázisává lett az ekkor még mindig a kényszerű rejtés állapotában szerveződő magyar katonai repülésnek. Az ezredparancsnok Fráter Tibor rep. alezredes lett.[19] Az ezredsegédtiszt Gersy Károly rep. főhadnagy volt.[20] A 3. bombázórepülő-ezred I. osztályának parancsnoksága úgyszintén Tapolcára került. Az osztály - és egyben a repülőtér - parancsnoka Dávidházy főhadnagy után Kazay Kálmán rep. őrnagy lett. Az osztály a már említett 3/1. "Isten nyila" és a 3/2. "Isten kardja" bombázószázadokra tagolódott. Az 1. századnak az első parancsnoka Timár Gyula rep. százados volt. Rövid ideig állt a század élén. Miután elvezényelték Tapolcáról, Czirfusz Imre rep. százados követte őt a századparancsnoki poszton 1938-ban.[21] A 2. század parancsnoka az erdélyi származású Vitán Béla rep. százados volt, aki végig megmaradt e poszton a századok 1942 elején bekövetkezett feloszlatásáig.[22]

A mai város központjában a Hősök terén áll a városháza. Az épület az 1930-as években Dienes szálló néven szállodaként üzemelt. Ezt a patinás építményt kapta meg a légierő, és itt rendezték be az ezred-, illetve osztályparancsnoki irodákat. Ezeket az emeleten helyezték el. Ugyanitt néhány lakást is kialakítottak a nőtlen hivatásos és továbbszolgáló tisztek részére. A földszinten kapott helyet a tiszti étkezde, ahol az alakulat jelesebb események és ünnepek alkalmával az összejöveteleit is tartotta.

A Fő tér déli oldalán található a Batsányi utca torkolatában a volt Pannónia szálló és kávéház, amely ma üzletnek, lakásoknak és az SZTK rendelőintézetnek ad helyet. Egykor ez Tapolca egyik legrangosabb szórakozóhelyének számított tágas termeivel, előkelő berendezésével és nem utolsó sorban módos közönségével. Érthető módon hamarosan a repülőstisztek törzshelyévé vált, s mintegy kaszinóként működve társasági életük és szórakozásuk egyik fő színhelyévé lett a hamar népszerűvé váló "flígereknek". Itt jöttek össze a szolgálat letelte után a vidám asztaltársaságok, és itt rendezték a nagyhírű repülős bálokat, amelyeknek vonzereje túlnőtt Tapolca határain. Ezeken polgári személyek és repülőkatonák egyaránt részt vehettek.

Ezenkívül volt még egy törzshelye a "szalagsapkásoknak" - ahogy a repülőket titulálták. A mai Batsányi János Művelődési Központ - a korabeli VOGE (Vasutasok Országos Gazdasági Egylete) - könyvtára és részben a Borostyán cukrászda belső terme volt akkoriban egy vendéglátóipari egység, ahova azonban csak repülőkatona tehette be a lábát. Civil csak ritka kivételként mehetett be ide, és csak úgy, hogy repülőbarátja vagy ismerőse felelősséget vállalt érte. A legénységi állományú flígerek leginkább ezt a helyet látogatták a település déli utcácskáiban megbújó családias hangulatú kis házi borkimérők és vidám kerthelyiségek mellett.[23]

Vasárnaponként szervezett módon a katolikus vallású repülők misén vehettek részt a tóparti római katolikus templomban. Általában a század szolgálatvezetőjének a vezényletével, alakzatban bemasíroztak a reptérről a községbe.[24]

Amikor a menetoszlop beérkezett a Hősök terére az első világháborúban elesett tapolcai honvédek emlékét hirdető bronz katonaszoborhoz, mindig felharsant a vezényszó, hogy: "Vigyázz! Díszmenet!".[25] Így tisztelegtek az ifjú repülők a hősi halált halt honvédek emléke előtt, akiket néhány éven belül a díszelgők közül is sokan követtek a közelgő háború légi harcaiban.

A díszmenet után a község érdeklődő közönsége kísérte figyelemmel a megkapó látványt nyújtó csoportot végig a Fő téren. A repülők gyorsan a város mindennapi érdekes színfoltjaivá váltak. E vasárnapi menetek különösen a fiúgyerekek és a serdülőfélben lévő leányok körében számítottak szemgyönyörködtető és szívdobogtató eseménynek.

Tapolca szerencsés természetföldrajzi adottságainak köszönhetően nem okozott gondot a szolgálatmentes hétvégék eltöltése. A környező hegyek kedvező terepet szolgáltattak a gyalogos kirándulásokhoz. Kedvelt célpont volt a közeli Szent György-hegy.[26] A nyár kezdetén a Balaton számított a fő szórakozásnak. A repülőkatonák a badacsonylábdihegyi és a szigligeti strandon fordultak meg a leggyakrabban. A lábdi strand kiépülése leginkább nekik köszönhető. A hétvégi mulatozások másik fő helyszíne Lábdinál a Badacsony-hegy oldalában a mai Állami Pincegazdaság előtti térségen egykor álló kerthelyiség volt. A nyáresti vígságok része volt a tűzijáték is, amelyek során a reptérről hozott repülőgéppuskákat és jelzőrakétákat használták fel. Az esti égbolton nyomjelzős géppuskasorozatok foszforcsíkjai hasítottak a Balaton feletti sötétbe, és színes jelzőrakéták könnyed ívei világították be a Badacsony oldalának légterét.[27]

Ősszel pedig a híres Szent György-hegyi és badacsonyi szüretek jelentettek hívogató lehetőséget az időtöltésre, és mindig felbukkantak itt is, ott is a repülők.

Az 1937-es és 1938-as év azonban leginkább a szorgos munkával, valamint kiképzéssel töltött napok hosszú sorát jelentette. A hajózó- és földi részleget is fel kellett készíteni a Ju-86-os "megnyergelésére", ahogy a korabeli repülős zsargon fogalmazott. A repülőgépvezetőknek a kiképzési fokozatokat teljesítve nyílt lehetőségük a típus vezetésére. A műszakiak is először Veszprémben az átképző iskolán, majd az anyarepülőtéren folytatták a K-14-es motor megismerését és karbantartását, emellett a sárkány, azaz a karosszéria ápolását és kisebb javításának módozatait.[28]

A repülőtéren a hajózó- és földi részleg külön épületekben volt elhelyezve. Az emeletes legénységi épület emeleti részén volt a 3/2. század hajózóinak a szálláskörlete, míg a földszinten a 3/1. század hajózói laktak - természetesen csak a legénységi állományúak.[29] A repülőtér bejáratánál állt a portaépület, ahol állandó kapuőrség teljesített szolgálatot napi váltással éjjel-nappal. Az őrkatonák töltött karabéllyal és feltűzött bajonettel járőröztek felváltva a kapu előterében. A kapusépület közelében helyezkedett el a repülőbenzin-raktár. Itt a benzineshordók egymásra helyezve hevertek a szabad ég alatt. A térséget drótkerítés vette körbe. A raktárat külön őrség vigyázta. Az egyes századokhoz tartozó tartálykocsikat itt töltötték fel, és innen indultak a startra, feltankolni a felszállásra váró repülőgépeket.

A repülőtér bejárata előtt húzódó Tapolca-Lesencetomaj közti országút északi oldalán terült el a Billegei-erdő. Bent az erdőben alakították ki az éles-bombaraktárakat. Itt is repülő-őrszemélyzet és nagy testű őrkutyák biztosították a rendet. Bombarobbanásos baleset egyszer sem történt sem itt, sem a repülőtéren, ellentétben a veszprémi reptéren állomásozó testvérszázaddal, ahol több ízben is bekövetkezett ilyen eset, nagy számú halálos és sebesült áldozatot követelve.

A repülőtéren a parancsnoki és konyhaépületeken túl, a kifutópálya szélén álltak a századok hatalmas hangárjai. A hangárok barna-zöld terepszínű festésű lemezkapui félrehúzhatóra voltak kialakítva. Az egyes hangárokban bőven volt hely a századonkénti kilenc Ju-86-osnak és a különböző típusú gyakorló-, valamint iskolagépeknek. A hangárok előtt kisebb betonozott terület terült el, ahol a kitolt gépek motorpróbáit végezték, és innen gurultak rá a füves kifutópályára. A betonon tartották az osztálysorakozókat, az alaki szemléket, a parancskihirdetéseket, az ellenőrző elöljárók fogadását, majd a későbbiekben az újoncok felesketését is.[30] A két hangárkapu közti keskeny kis füves sávon alakították ki az osztály úgymond kultuszhelyét. Itt állt a nemzetiszínűre festett zászlótartó oszlop, amelyre ünnepi alkalmakkor felhúzták az osztály zászlóját. Itt formázták meg egy döntött fedőlapú, jó két méter átmérőjű alacsony betonhengeren a 3/2. század századjelvényét. Ezen helyezték el annak a három pilótának a kis méretű emléktábláját, akik kiképzés közben haltak repülőhalált 1937/38-ban. Ugyanitt, a talajszinten készítettek egy szintén nagy méretű turulmadarat - a repülős legénységi sapkajelvény mintájára - fehér mészkődarabkákból és kavicsokból kirakva, egyedi színfoltot adva így a reptér ezen részének.[31]

A beton gurulópályától délre kezdődött a füves kifutópálya, amely kilométereken keresztül folytatódott, közvetlenül Raposka község határáig. Itt állt a Gonio-ház, a fel- és leszállások rádióirányítását végző személyzettel. Romjainak csekély alapfalmaradványai még ma is megfigyelhetők a falu szélén.[32] A felszállópálya az év nagyobbik részében jó talajú, állandó széljárású terület volt. A szinte állandó észak-északnyugati szél biztonságos fel- és leszállást tett lehetővé. Ezt a területet nevezték T-1-nek, 1-es tapolcai reptérnek. Ezenkívül volt még két tartalék repülőtere a T-1-nek alig néhány kilométerre az anyareptértől. A T-3-as reptér a Tapolca-Zalahaláp közti országúttól keleti irányba húzódott a Harasztnak nevezett mezőn. A zsidótemető közelében, a fenyves peremén haladt el az a dűlőút, ami a T-2-re vitt. A T-2-n az őrséget az 1. és 2. század legénysége felváltva adta. Itt épült fel egy vasvázú fahangár. Még Szombathelyről repülték le azt az egy darab "Dornier" Do-23-as német gyártmányú bombázógépet, amelyet, miután kimustráltak, itt tároltak a T-2-n lepányvázva. A még inkább első világháborús konstrukciókra emlékeztető gépnek nyitott pilótaülése volt. Ez lett a fő helye az éppen ügyeletben lévő őrszemnek. Ez a reptér igazán fontos szerepet majd csak 1944 folyamán kapott, amikor a mind gyakoribbá váló amerikai berepülések miatt a T-1 gépállományának jelentős részét a reptér melletti fenyvesbe szállították ki rejtési célból.[33]

Az osztály megszervezésének koncepciójában az is szerepelt, hogy mi a teendője a századoknak váratlan, lerohanásszerű ellenséges támadás esetén. Mivel a repülőterek az ellenséges légitámadások potenciális célpontjainak számítottak, az elsődleges feladat a gépállomány azonnali menekítése volt az úgynevezett kitérő repterekre, hogy az ellenséges támadóhullám már csak a kiürített békerepülőteret találja. Mindkét századnak volt egy kijelölt titkos leszállómezeje, Tapolcától mintegy 30 kilométeres távolságra. Az 1. század a tótvázsonyi tartalék repülőtérre kellett hogy települjön adott esetben, míg a 2. századnak a nagyvázsonyi kitérőreptérre kellett átrepülnie. A földi részlegnek gépkocsikon a legrövidebb időn belül követnie kellett a hajózókat a legszükségesebb tábori felszerelésekkel. A kitérőreptereken állandó jellegű létesítmények - mint például hangár - nem voltak. E területek csak egyszerűen kedvező talajú, a fel- és leszálláshoz elegendő távot biztosító füves mezők voltak, amelyeket békésebb napokon leginkább legelőként vagy kaszálóként használtak azok a falvak, amelyeknek a határához tartozott a kérdéses terület.

Egy-egy kitelepülés alkalmával tehát a gépek után kellett vinni a szerelősátrakat, a legnélkülözhetetlenebb tartalékalkatrészeket, üzemanyagot, élelmiszert, stb. Ha többnapos kitelepülésről volt szó, akkor a legénységet a közeli falvakban szállásolták el, gyakran az elemi iskolák épületeiben, míg a repülőgépeknél állandó őrség teljesített szolgálatot. Ilyen jellegű hirtelen reptérváltásra azonban majd csak 1938-tól, az országgyarapítások idején bekövetkező feszült külpolitikai viszonyok idején került sor. E repülőtereket ellenben jól kellett ismernie mind a hajózó-, mind a földi állománynak, hogy alkalomadtán mindenfajta ismerethiányból adódó akadálytól mentesek legyenek az egyes akciók. A nagyvázsonyi és tótvázsonyi leszállómezők kötött talajukkal és köves altalajukkal kedvező landolási, illetve startolási lehetőséget biztosítottak a jelentős össz­súlyú Ju-86-osoknak is.[34]

Az éjszakai kapuőrséget és benzinraktárőrséget nem számítva az élet reggel hatkor kezdődött a tapolcai repülőtéren. A kürtös elfújta az ébresztő jelét, és a legénység megkezdte szokásos tevékenységét. A tisztálkodás, a körletrend kialakítása, reggeli torna (csukló) és a közös reggeli után beindult a munka a műhelyben, a hangárokban, majd a starton is. A repülőszázadok hajózó- és földi részlegre tagolódtak. Mindkét században kilenc Ju-86-os volt, egyenként négyfőnyi személyzettel. Három bombázógép képezett egy repülőrajt, és a század három rajból állt. A hajózókénál jóval népesebb földi részleg szakaszokra oszlott. A műszaki szakasz motor- és sárkányszerelő részlegből állt. A motorszerelők a repülőmotorok karbantartását végezték, meghatározott repülési idő letelte után végrehajtották a motorok nagyjavítását és a szükséges alkatrészcseréket. A sárkányszerelő részleg katonái a gépek karosszériájával kapcsolatos munkálatokat végezték. A fegyver- és bombaszakasz a repülőgépek fedélzeti fegyverzetével, a bombák élesítésével és beszerelésével foglalkozott. A híradószakasz a földi rádiózást, a repülőgéprádiók behangolását és javítását végezte. A fényképészszakasz dolga volt a repülések, majd a későbbiekben a gyakorló lövészetek és bombavetések során készített légi fotók előhívása, majd továbbítása a kiértékelőknek.[35] Újonckiképzések végén csoportfényképeket is készítettek a kiképzőszázadokról, amelyeken együtt pózoltak a kiképzők és az újdonsült katonák. E fotókon gyakran a füves felszállómező vagy a hangár képezi a hátteret. Később csináltak olyan képeket is, amelyen a csoport egy Ju-86-os előtt állt sorba.

A tapolcai reptéren működött az ezred időjelző állomása.[36] Meteorológiai megfigyeléseket és méréseket végeztek, ami nagyon fontos volt a repülések szempontjából. A közkeletűen csak "békáknak" nevezett időjelzők figyelőtornya az 1. század hangárjának a tetején volt. A felszerelésük széljelzőből, hőmérőkből és vízmérőkből állt. Egy időjelző repülős szakaszvezető és néhány beosztott repülős katona látta el a feladatokat. Éjjel-nappal szolgálatban voltak napi váltással. Háromóránként egy hidrogénballont bocsátottak fel, és állványos távcsővel nézték, hogy mennyi idő alatt emelkedett fel meghatározott magasságba, valamint hogy milyen irányú és erősségű a szél. A háromóránként elvégzett megfigyelésekről jelentést vittek a rádiósoknak, akik a vezetőállomás hívásakor továbbították a legfrissebb adatokat. Tapolca vezetőállomása Budaörs volt.[37]

A hajózóállomány idejének nagy részét a gyakorlórepülések töltötték ki. A reptér gyakorló- és iskolagépei a "Hungária", a "Heinkel" HD 22, a "Fokker" C VD, a "Fokker" F-VIII-as, az "FW-58"-as, és a "Dornier" Do-23-as típusok közül kerültek ki. A gyakorlórepülések mellett a harci kiképzés 1938 őszéig lényegében ezeken a típusokon történt. Több ízben került sor bombavetési gyakorlatokra. E gyakorlatok színhelye az Újdörögd térségében található Cseket-hegytől keletre lévő völgy volt. A gyakorló bombákkal felszerelt repülőgépek - általában a "Fokker" C VD típusúak - a T-2-ről felszállva repültek be a Cseket-hegy légterébe.[38] A célterületen fából épített makettek jelentették a leküzdendő objektumokat. E célokra történt a rárepülés, és ezeket kellett eltalálni. A gyakorlóbombák betonból készültek. Belül vasváz merevítette a bombatestet. Küllemre és méretre az élesbombára hasonlítottak. Belsejében füstjelző volt elhelyezve, amely a becsapódáskor lépett működésbe, ezáltal jelezve a feladatot végrehajtó gép személyzete számára a találat pontosságát vagy pontatlanságát. A betonbombák különböző súlyú (húsz, harminc, illetve ötven kilogrammos) változatokban készültek. De nemcsak a tapolcai bombázószázadok repülőgépei hajtottak végre a Cseket-hegynél gyakorlóbombázásokat. Megfordultak itt a szombathelyi 2/I. éjjeli bombázóosztály "Heinkel" HD 22-es gépei is a "Fekete macska" és a "Boszorkány" századoktól. A különbség annyi volt, hogy gyakorlóvetéseiket csak a kora esti szürkület idején végezték, hasonló eszközökkel és módszerrel.[39]

1938 folyamán aztán a Ju-86-os típussal is beindult a gyakorlórepülés Tapolcán. Elsődleges feladat volt a típus minél alaposabb megismerése és a biztonságos vezetés elsajátítása. Mindennaposak voltak a Tapolcai-medence légterében a Balaton fölötti fordulóval végrehajtott iskolakörök. Gyakran került sor úgynevezett vándorrepülésekre. Ezek során egy-egy Ju-86-os végiglátogatta a dunántúli vagy hosszabb út esetén az alföldi repülőtereket. Ezen utak célja a távolsági repülés gyakorlása és a magyarországi repterek megismerése volt. A tapolcai Junkersek ily módon megfordultak a székesfehérvári, a veszprémi, a pápai reptereken, valamint Kecskeméten, Mátyásföldön, Nyíregyházán, Debrecenben, Szegeden stb.

1938 nyarán a magyar diplomácia jelentős sikert ért el. Augusztus 23-án a jugoszláviai Bledben tartott konferencián a Kisantant államok elismerték Magyarország fegyverkezési egyenjogúságát. Ezáltal a légierő titkos jellege megszűnt és szeptember 22-től legálissá vált. A harci repülőgépekre felfestették az ék alakú, nemzetiszínű hadijelet.[40]

Egyidejűleg a repülőgépekre felkerültek a századjelvények is. E jelvények az adott század harci funkciójára utaltak, és a választott századnevet illusztrálták grafikailag tárgy, figura vagy jelenet formájában. Az egyes jelvények látványosan és jól érthetően kifejezték, hogy vadászokról - pl. "Dongó", "Szent György", "Tőr" - vagy bombázókról - "Sárga vihar", "Halál", "Hüvelyk (Bomba) Matyi" - van szó. A tapolcai osztály gépeit is ellátták a századok jelvényeivel. Az ábrák kör alakú mezőben, a megfigyelőkabin mögött, az orr-rész két oldalán kaptak helyet. A 3/1. század az "Isten nyila" nevet viselte. Jelvényén egy felhők közül előrobbanó, ősmagyar külsejű égi lovas bocsát pusztító erejű villám-nyilat a mélyben húzódó mezőkre. A 3/2. tapolcai század az "Isten kardja" nevet viselte. A századjelvényen mintha az Attila-monda egy epizódja jelenne meg: sötét háttér előtt egyenes pengéjű kard pattan elő egy sárgás-vöröses lángnyelvből.[41]

1938 őszén gyökeres fordulatok érlelődtek a nemzetközi diplomáciai életben. A német-csehszlovák viszony és a fokozódó feszültségek az egyes európai államok között a csehszlovák válsághoz vezettek. Az általános helyzet hatására Magyarországon megkezdődött a légierő hadilétszámra történő feltöltése. A tapolcai bombázószázadokhoz is mintegy 150 főnyi legénység és néhány tartalékos tiszt vonult be.[42] Hamarosan bekövetkezett a csehszlovák krízis, és ezzel egyidejűleg a Magyar Királyi Honvéd Légierő, azon belül a tapolcai 3/1. bombázóosztály első éles riasztása.

A tapolcai bombázószázadok az országgyarapítások idején (1938-1941)

A 3. bombázórepülőezred történetében első ízben a csehszlovák válság idején került sor éles harci riadóra. A századokat 1938 októberében riasztották először. Azonban ekkor még harci érintkezésre nem került sor ellenséges erőkkel.[43]

Tilger István rep. törzsőrmester, hajózótávírász ezt így látta: "A csehek elleni bombatámadásban a mi alakulatunk nem vett részt, csak az ezredünkből a pápai századok. Hadireptéren voltunk kihelyezve, majd onnan jöttünk hazafelé, és én a levegőben hallottam, hogy Veszprémben robbanás történt. Mondom a századparancsnokomnak [Vitán Béla m. kir. rep. százados - H. L.], hogy: »százados úr, Veszprémben valami komoly baj van«. Azt mondja: »akkor leszállunk, és megnézzük, a többiek menjenek haza. Mondja meg nekik: menjen mindenki Tapolcára. Mi meg leszállunk.« Fejrenyomja a masinát, leszállunk, begurulunk a hangárok elé. Már ott rettenetes állapotok voltak. Egy 10 kilogrammos bomba felrobbant, mégpedig amikor a tűzszerészek ki akarták adni a gépből. Időzített bombák voltak, óraműre működtek, és aki adta le a bombát a szekrényből ki a másiknak, azt mondta: »Vigyázz, mert ketyeg!« Ez meg megijedt, elvette a kezét, és a bomba leesett. Az ott felrobbant, a kinyitott futóművet, amin a gép állt, azt szétlökte. A bombaszekrényben még volt több bomba, 50 kilogrammosak. Azok is repültek. A nagy emberveszteség és a sérülések abból adódtak, hogy a szárnyak alatt pihentek, napoztak, illetve oda voltak árnyékba bújva az emberek. Azokra rázuhant a gép, ráesett a szárny, lecsípte őket. Mások mentek oda segíteni, közben felrobbant az 50 kilogrammos bomba, és akkor hát nagyon sok halott lett fán, mindenfele, szóval drákói állapot volt. Rossz volt nézni! Aztán a századparancsnokom mindjárt mondta: »Menjünk!« Hazaértünk, rögtön a századon belül riadót rendelt el. Nem szólt az senkinek se, idegesen járkált ott körbe, és kihozatott a tűzszerésszel egy 10 kilogrammos bombát. Kihozták, az odanyúlt, aztán beindította. A tűzszerésznek az öliben volt a bomba! Azt mondja neki: »Na most mit csinálsz vele?« Ez a gyerek fogta magát, kisétált, befeküdt a repülőtér árkába, letette, és akkor mondja: »Miért így csináltad? Miért nem dobtad el?« Azt mondja, azért nem dobtam el, mert nem dobhattam el, ütődőgyújtója van. Akkor aztán tele szájjal mondta ugye, hogy Veszprémben mi történt stb., stb. Szóval, hogy elpusztult a testvérszázadaink egyike. Tönkrementek ott gépek stb., stb. Ezért volt aztán, hogy a veszprémi század mindig csonkán tudott csak kijárni."[44]

1939-40 fordulóján a 3. bombázórepülő-ezred a 4. bombázórepülő-ezred elnevezést kapta. Az ezredparancsnokság, valamint a 4/II. osztályparancsnokság, továbbá a 4/3. és a 4/4. bombázórepülő-századok Veszprémben, a 4/I. osztályparancsnokság, illetve a 4/1. és 4/2. bombázórepülő-századok Tapolcán állomásoztak.[45]

A tapolcai osztály élén Kazay Kálmán rep. őrnagyot Mocsáry István rep. százados váltotta fel. Változás történt az 1. század vezetésében is, Tímár rep. százados elvezénylése után Czirfusz Imre rep. százados érkezett a helyére. A 2. század parancsnoki posztján továbbra is Vitán Béla állt. Mindeközben folyamatosan zajlott a repülőtéren a kiképzés. Gyakorló bombavető- és lőgyakorlatok kerültek sorra. A hajózószemélyzet országjáró vándorrepüléseken tökéletesítette tudását. Érdekes epizódként emelhető ki ezen év eseményei közül a dunai jégtorlódások bombázása, amely egyben gyakorlás és árvízveszély-elhárítás is volt.

1940 nyarán a magyar kormány - kihasználva azt, hogy Németországot lekötötte a nyugat-európai hadjárat - Romániát Erdély részleges vagy teljes visszaadására akarta kényszeríteni. A németek ezt helytelenítették. Ennek ellenére 1940. május 25-én a magyar kormány megkezdte a részleges mozgósítást.

Az 1940. július 1-jei német figyelmeztetés ellenére a magyar kormány tovább folytatta a mozgósítást, és két hadsereg felvonultatását a román határra. Ennek keretében július 5-én a tapolcai 4/I. bombázórepülő-osztály Sajóörösre települt. Másfél hónapi feszültséget követően, augusztus 16-án német-olasz javaslatra tárgyalások kezdődtek magyar és román részről, amelyek azonban 24-én megszakadtak. A magyar-román háború veszélye a küszöbön állt. A román hadvezetés több mint 1 millió katonát összpontosított Erdélybe.[46]

Augusztus 27-én a magyar-román határon már fegyveres összecsapásokra került sor. S bár a háborús feszültség 1940. augusztus 30-án a második bécsi döntésben feloldódott, a 4/I. bombázórepülő-osztály csak szeptember 15-e után térhetett vissza Szatmárnémetiből Tapolcára.[47] Az osztályt közben az a megtiszteltetés érte, hogy egy háromgépes kötelékkel részt vehetett a kolozsvári díszszemlén Észak-Erdély és Székelyföld visszacsatolása alkalmából.[48]

A német haderőnek Jugoszlávia ellen 1941. április 6-án megindított támadása során reggel 6 és 9 óra között többszáz bombázó- és vadászrepülőgépe repülte át a Dunántúl légterét. Ugyanekkor a német XLVI. páncéloshadtest a Dunántúlon keresztül támadott, és nagy létszámú német csapatok vonultak át az országon Jugoszlávia irányába.[49]

1941. április 12-én reggel a 3. magyar hadsereg is megindította a támadást Jugoszlávia ellen. A földi csapatok támogatásában részt vett a légierő, köztük a 4/I. bombázórepülő-osztály két százada is. Tilger István rep. törzsőrmester erre így emlékezett: "Odaérkeztünk '41-hez, amikor tulajdonképpen kezdődött a háborús idő. A jugoszlávok elleni hadjáratkor mi hadireptérnek Nagyvázsonyt kaptuk, miután riasztva lettünk. Kint voltunk a városban kimenőn, kimenőről mentünk be. Ahogy gyülekeztek be az emberek, már a gépek ki voltak állítva, és mentünk. Semmi eligazítás nem volt, csak annyit hallottunk, hogy: Vázsonyba! Akkor a századunk első tisztje volt a pilótám. Kelemen János nevű főhadnagy, és elég az hozzá, hogy kötelékben akartunk felszállni, és majdnem beleszaladt az előttünk lévő gépbe. Behúzott a felhőbe - alacsony felhőzet volt -, kijönni meg nem mert belőle. Köröztünk, már én fáztam, mert csak szerelő "mackóban" voltam, nem voltam beöltözve, és még a többi személyzetünk sem jött meg. Az volt a fő cél, hogy a gépek minél előbb Vázsonyba kerüljenek ki, és majd az alakulatot hozzák gépkocsival utánunk. Aztán röpülgetünk itt ebben a dunántúli térségben. Én egy felhőfoszlányon keresztül megláttam a zalapetendi [ma Vigántpetend - H. L.] szerpentint, amit ismertem, mert sokszor repültünk fölötte. Előrementem a pilótámhoz, és mondom neki, hogy hát mi lesz, mikor szállunk le? Azt mondta, tíz percen belül. Azt mondja: »Nem találom Vázsonyt. Hol van Vázsony?« Mondom: »Tapolca és Veszprém között a fele úton. Én már többször láttam, el tudom határolni a Balatont, a vízpart meg a szárazföld elválik egészen.« Lefeküdtem a megfigyelő helyére, és mondom: majd megfigyelem ezt a petendi szerpentint. Én Petend fölé tudom vinni, azt meglátom. Elég az hozzá, hogy így is sikerült. Kirepültünk, a Balatont gyönyörűen kivettem, egész más színe volt a felhőn keresztül a víznek, mint a szárazföldnek. Megfordultunk, és Zalapetendnél fejrenyomta a masinát az országútra rá, és Vázsonyban leszálltunk. Ott már vártak bennünket, mert többször a körözés folyamán elrepültünk a reptér fölött. Összeállunk, megyünk jelentkezni. Mondja a Kelemen: »Ha nincs nálam ez a Mózes, ha nincs velem, akkor éhen halunk a levegőben.« Elmesélte aztán, hogy volt ez a leszállás. Az osztályparancsnokom [Mocsáry István m. kir. rep. százados, később rep. őrnagy - H. L.] közben ott volt, namost ennek az lett a következménye, hogy este osztályparancs van, és a századparancsnoki gépre vagyok vezényelve. Századparancsnoki távírász lettem.

A vázsonyi út után az osztályparancsnokomat behívták eligazításra Fehérvárra. Áttelepültünk Vázsonyból Székesfehérvárra. Kecskemétről kaptunk vadászkíséretet, és a Délvidékre, tehát Jugoszláviába repültünk. A jugoszláviai támadásokra menet közben más parancsot kaptunk, mert azt a feladatot már elvégezte valamilyen alakulat. Mi az átirányítással a jugoszláv erődvonalra, ...én Kerényfalura emlékszem, a határában lévőre kaptunk parancsot. Leszórtuk, hazajöttünk, és azzal vége is volt."[50]

A bombázó- és vadászkötelékek 12-én délelőtt 9 óra 45 perc és 10 óra között gyülekeztek Szekszárd légterében. A három hullámban támadó kötelékek a zömében már kiürített jugoszláv 1. és 2. erődvonalat bombázták Zombortól keletre.[51]

Perjési István rep. törzsőrmester így emlékezett erre: "Amikor kitört a szerb háború, nekünk az volt a szerencsénk, hogy ködös, zimankós idő volt, mert a szerb repülők azok itt keringtek fölöttünk. Csak nem látták a repteret. Riadóztattak bennünket, áttelepültünk Nagyvázsonyba, ahol most a lőtér van. Egy éjjel bent aludtunk Vázsonyban az iskolában, utána áttelepültünk a fehérvár-sóstói repülőtérre, oda, ahol most az Ikarus gyár van. Hát egyszer csak riasztanak bennünket: eligazítás! Én a parancsnoki gépén voltam Mocsáry századosnak, aki akkor volt itt osztályparancsnok. A rádiósnak az eligazítás úgy szólt, hogy az uszályantennát én engedhetem csak le, a többi engem figyel tetőantennával, és amit én mondok, azt kell nekik teljesíteni. Hát körülbelül olyan 80 db bombázóval indultunk. A vadászkíséret, a CR "Fiat" vadászgépek Mohács vonalánál csatlakoztak hozzánk. Na most a parancs az úgy szólt eligazításnál, mikor a Ferenc-csatornán átrepülünk, akkor kint lesznek ilyen fehér lepedők, utána minden mozgó célt lőni, bombázni, ki hogy éri!

Egyszer csak adja Fehérvár, hogy: Határzár, határzár, határzár![52] Én mindjárt jelentem Mocsáry százados úrnak, hogy Fehérvár azt sugározza, hogy: Határzár! CQ-ban, ami azt jelentette, hogy mindenkire kötelező. Erre azt mondja a parancsnok: ilyen az eligazításon a vezérkar részéről nem volt. Valószínű, nem tartották be a gépek az utasítást, és elkezdtek rádiózni egymás között, így bemértek bennünket a szerbek, és félre akarnak vezetni bennünket.

Egyszer csak észreveszem, hogy pamacsok maradnak el a gépünk mögött. Mert az én ülésem a menetiránynak hátrafelé nézett. Nekem volt ott egy géppuskám, egy rádió-adóvevőm, meg egy mérőkészülékem. Jelentem a parancsnoknak, hogy: »Százados úr, alázatosan jelentem, lőnek bennünket!« »A fenét!« - azt mondja. Hát aztán egy fél perc múlva egész közel robbant hozzánk egy lövedék, úgyhogy jól meglökte a bal szárnyat. A Baranyai főhadnagy vezette a gépet, az akkori Nemzeti Bank igazgatójának a fia. Mondja neki: »Titusz!« - az volt a beceneve - »Gyorsan húzz bele balra ebbe a felhőbe!« Bementünk a felhőbe. Hát amikor kijöttünk a felhőből, látom én, hogy tüzérek, akik Bofors-okat kezeltek, repülnek ágyúval együtt a levegőbe. Hát egy nagy keveredés..., ott mindenki bombázott, lőtt. A parancsnok azt mondja nekem, hogy azonnal adjam le CQ-ban, hogy az ő gépét kövessék. Megfordultunk, és elindultunk visszafelé. 80 gépből két gép nem dobta le a bombáját, a Mocsáry százados, aki akkor megfigyelő volt a gépen, ő nem dobta le, és egy Kerencsei nevű tartalékos zászlós sem dobta le a bombát. De az félt az éles bombával a fehérvári repülőtéren leszállni, és Szeged mellett a halastavakba beleengedte a 10 mázsa bombát. Úgyhogy vagy három vagon hal megdöglött, aminek aztán hadbíróság lett a folytatása. Teljes bombaterheléssel leszálltunk a fehérvári repülőtéren. Begurulunk a hangár elé. Ugye mikor minden gépből kiszállnak, sorakozunk a hangár előtt. Bánfalvy vezérőrnagy [a kérdéses időpontban még rep. vk. ezredes - H. L.] az akkori magyar légierő vezérkari főnöke üdvözölt a tűzkeresztségen való átesés alkalmával, és minden hajózóval kezet fogott, az őrvezetőtől az őrnagyig. Mikor elvonultak a parancsnokok, egy óra múlva kiadták a parancsot, hogy mindenki a béke állomáshelyére repüljön vissza."[53]

Epizódok a Szovjetunió elleni hadjárat eseményeiből (1941)

A kassai légitámadást követően 1941. június 27-én hajnalban a 4/I. bombázórepülő-osztály Tapolcáról hadireptérre települt ki: Hajdúböszörménybe, illetve Debrecenbe.

Jóval a hadiállapot bejelentése előtt, a századok riadó-starttal megindultak szovjet területek fölé, átrepülve a Kárpátokat 7 óra 15 perckor. Huszt légterében csatlakozott a kötelékhez a vadászkíséret. A Sztanyiszláv szovjet városra mért bombacsapást követően a bombázókötelék veszteség nélkül landolt a hadireptereken. A továbbiakban a bombázók az előnyomuló 1. hegyidandár és 1. gyorshadtest térnyerését elősegítendő fejtettek ki támadó légi harctevékenységet.[54]

Tilger István rep. törzsőrmester erről így emlékezett: "1941. június 26-án mi már délután riasztva lettünk. Bennünket kimenőről hívtak be, és azonnal riasztva lettünk. Másnap hajnalban áttelepültünk Hajdúböszörménybe. Ott bombával feltöltötték a gépeket, és reggel 7 óra 45 perckor Sztanyiszláv, Kolomea térsége ellen hajtottunk végre bombatámadást. Az ezt követő pár napban két vagy három esetben voltunk a Kárpátokon át bombázni. Majd utána következő héten kitelepültünk a Szovjetunió területére. Négy vagy öt bevetésen vettem részt, különböző területek ellen."[55]

Július hó folyamán a hadműveleti területekre kiérkezett "vegyes bombázószázad"-ot a 3/II. és a 4/I. bombázórepülő-osztályok 3 Caproni és 9 Junkers gépéből hozták létre Vitán Béla rep. százados, majd az őt néhány nap múlva felváltó Telbisz Loránd rep. százados parancsnoksága alatt, aki ezt megelőzően a tapolcai 4/1. század parancsnoka volt.[56]

Kárpát Sándor rep. őrmester, hajózó-szerelőlövész így emlékezett: "Jó ideig nem volt módunk találkozni a szovjet csapatokkal, tudniillik olyan gyors volt náluk az akkori visszavonulás. Érthető is. Úgyhogy bizony volt olyan nap, hogy 100 kilométereket kellett előretelepülnünk, és még mindig nem értük el őket. Ennek az a hátránya is volt, hogy a földi rész meg nem tudott velünk lépést tartani. És előretelepültünk egy-egy reptérre, aztán se konyha, se személyzet, semmi. Úgyhogy úgy köllött kunyizni a németeknél, hogy adjatok már valamit enni, mert meghalunk! Így aztán sorozatosan ment az előretelepülés. Jóformán ebből állt az egész szovjet frontszolgálat, hogy mentünk. Elkezdtük: Pervomajszk, aztán Voznyeszenszk, Krivoj Rog, Szutyiszki."[57]

Július 29-én a szutyiszki repülőtérről bevetésre indultak a század gépei. Nem volt vadászkíséretük, és visszatérés közben egy szovjet I-16 "Rata" kötelék lecsapott rájuk, és egy tapolcai Ju-86-ost lelőttek. Barabás hadnagy, a vezérmegfigyelő életét vesztette. Ugrás közben a még forgó légcsavar mindkét lábát levágta. A személyzet többi tagja is sérülésekkel ért földet.[58]

Kárpát Sándor rep. őrmester is részt vett ezen a bevetésen: "Hát ez igen érdekes eset volt. Akkor az egész századot bevetették. Reggel 3-kor volt a riadó. Egy szovjet kocsioszlopot szórtunk meg 3000 méter magasból. Lőszert szállítottak, és akkorákat robbantak, hogy a légnyomás érezhetően meg-meglökte a gépünket alulról. Igaz, csak enyhén, de a fenekünkkel azért érzékeltük. Az volt a lényeg, hogy a század már előbb elment, mert nekünk a vezérgéppel kellett még egy kört csinálni, és lefényképezni, hogy hova estek a bombák. Ez idő alatt ők nagy előnyre tettek szert. Ahogy ballagtunk visszafelé, egyszer csak mondja a Tilger Pista nekem, hogy: »Te! Három Rata balról!« Mondom: Három Rata jobbrul! Aztán kiderült, hogy neki is igaza volt, meg nekem is, mert innen is meg onnan is jöttek. Aztán azt az egyetlen módot választottuk, amit már itthon is tanultunk eleget az öreg Pipástól, a lőmesterünktől, aki azt mondta, hogy ne törődj vele, milyen messze van, csak lődd az orrát! Ha látja, hogy villog a géppuska, majd akkor nem jön közelebb. Hát ebben volt is igaza, mert tényleg még akkorák voltak csak, hogy éppen ki lehetett venni, már akkor tüzeltünk az orruk elé. Na, azt hát hiába. Sokan voltak, és nekünk fogytán volt a lőszerünk. Nézegettünk ám fölfelé meg lefelé is, hogy most mi lesz. Kerestük az ügyeletes felhőt. Aztán sikerült a nagy kavarodásban a felhőt elérni. Bebújtunk a felhőbe gyorsan. Nem tudtuk, hogy a kötelék meg a felhő fölött megy. Namost, amikor a pilótánk behúzott a felhőbe, mindjárt fejre is nyomta a gépet, és ugyanott kijött. Gondolva arra, hogy ezek most felcsapnak a felhők fölé, és ott várnak bennünket, aztán majd ott elrendezik a sorsunkat. Lejöttünk, jó, eltűntek. Kész, meg voltunk nyugodva. Egyszer csak a felhőből válik le egy gép égve... Hű - mondom -, te, ez a gép a miénk! A Vadas Karcsiék voltak, a B-330-as. Ahogy ezek fölcsaptak a felhő fölé minket várva, ott ment a kötelék, azt arra rögtön rácsaptak. Azokat meg teljesen váratlanul érte, mert ők erről nem is tudtak, hogy mi van velünk. Úgyhogy azok lezuhantak, aztán később tudtuk már meg a reptéren, hogy olyan körülmények adódtak a B-330-ason, hogy a megfigyelő az kiugrott a gépből, de beleugrott a légcsavar körébe, úgyhogy levágta mind a két lábát combban, mire a földre ért, elvérzett. A Vadas Karcsi, annak körösztüllőtték a száját. Az volt a szerencséje, hogy az alvadt vér eltömte a nyílást, és nem vérzett el. Az földet ért. A németeknél belökték csak a kórházban az ágy alá vagy az asztal alá, hogy ennek már úgyis mindegy. Aztán mikor két nap múlva elkezdett nyöszörögni, azt mondták, hát ez él? Nálunk már meg is jelent a halálhíre parancsban, kitüntetése [Magyar Kisezüst Vitézségi Érem - H. L.], mindene, azt közben egyszer csak megjelent élve. Aztán ez egy. De a lövészük szintén szerencsétlenül járt, mert az meg beleugrott a hátsó farokrészbe. Nekivágta a szél. Az különben rettentő hátrányos volt a Ju-86-osnál, a dupla vezérsík, mert aki a lövészülésből kiugrott, az biztos, hogy annak nekiugrott, nem tudta kikerülni. Aztán összetörte magát alaposan. A lábai eltörtek, úgyhogy azzal később nem is tudom mi lett. A Koncz, a pilóta kiugrott, de az ablaknak a ledobópárkánya nem esett le, kirántotta az ejtőernyőt, és azzal emeltette ki magát az ülésből. De ugyanakkor a két lába szárán az izmot letúrta teljesen bokáig a lemez. Hát az földet ért, és kórházba került, meg is gyógyították. Valahogy összevarrogatták a lábát, de már azután többet nem tudott repülni. Koncz László törzsőrmester volt, méghozzá REMOSZ-os, tehát már gyermekkorától repülőiskolában tanult, és ott is végzett. Egy igen rendes gyerek volt különben. Benőnek hívtuk."[59]

Vadas Károly rep. őrmester hajózó-rádióslövészként teljesített szolgálatot a szóban forgó repülőgépen, és a következőképpen foglalta össze a történteket: "Váratlanul ránk támadtak, és a hátul haladó gépet, amelyben én is voltam, kezdték lőni. Rögtön az egyik lövedék eltalálta a pilóta mellett az indítóbenzint. Az indítóbenzin egy kannában lévő kevés mennyiségű benzin és éter keveréke volt. Hogy könnyebben induljon, ezt szokták befecskendezni a motorba. Ezt a kannát találta el egy foszforos lövedék, ami meggyújtotta, és égett is a pilótakabin. A magam részéről az volt a szerencsém, hogy éppen »egymás közöttin« álltam a rádióval, amikor hallom, mondja a pilóta, hogy: »Égünk! Égünk! Ugrani!« A pilóta ki is ugrott. A megfigyelő hadnagynak a kiugrás után a légcsavar leszakította a lábait. Énnekem az volt a ténykedésem a gondolában, ami ki volt eresztve, hogy először is egy csapszeggel ki kellett biztosítanom és kidobnom az egész géppuskát állványostól. Ugyanezt kellett csinálnia a szerelő lövésznek. Az viszont sérülést kapott. Egy lövedék eltalálta a puskát, azon szétfröccsent, és a szétfröccsenő ólom az arcába hatolt. Akkor, amikor hallottam a felszólítást, hogy »Égünk! Égünk! Ugrani!«, én kidobtam a puskát, és kiugrottam. Természetesen az ugrás részemről úgy történt, hogy fejjel lefelé. Ekkor egy lövést kaptam az arcomon, amikor is a lövedék a nyakamon hátul ment ki. Ennek hatására elvesztettem az eszméletemet, és csak akkor tértem magamhoz, amikor már az ernyőn lógtam. Még mélyen alattam volt a föld. Majd a későbbiekben egy szántóföld szélén, egy kis vízelvezető árokban tértem újra magamhoz. Későbbi hallomás szerint ez a senki földje volt, a két front közötti földterület. Itt szedtek össze magyar légvédelmi tüzérek, és bevittek egy kötözőhelyre, ahonnan is aztán kórházba kerültem."[60]

A gépállomány nem csak a harci események következtében fogyatkozott. Műszaki problémák és géptörések is előfordultak. Éppen egy ilyen esetet élt meg a B-329-es személyzete is, amelybe Tilger István rep. törzsőrmester is tartozott: "Majd egyik bevetésünkről visszatérve egy új repülőtéren, Annapolban kellett volna leszállnunk. Ismeretlen volt a repülőtér, a gépünk egy villanyoszlopnak ment neki, megsérült a szárnya, és tovább már nem volt hadrafogható. [Éjszakai kényszerleszállás volt. - H. L.] Ott mi pár napig javítottuk. Oda az alakulatunk is utánunk jött. Majd otthagytak bennünket, és mi végeztük tovább a javítást a szerelő, a pilóta, meg én. A szárnyat és a főtartót kifoltoztuk, majd beborítottuk lemezzel. Majd hazajöttünk Magyarországra. Magyarországi érkezésünk, tekintve, hogy nem volt bejelentve - nem tudtam bejelenteni sehol se -, több helyen lég-vaklármát csinált, több helyen légiriadót rendeltek el. Festékünk nem volt, a gépen csak a vörös lemez volt látható, amivel megfoltoztuk. Nyíregyházáig fél szárny töltéssel jöttünk. A megfigyelő helyén ültem. Aztán Nyíregyházán leszálltunk. Egy barátom volt ott a vadászoknál, vadászpilóta, őt kerestem - Kiss Márton őrmestert. Őt kerestem, mondva, már régen találkoztunk, vajon mi van vele. Azt mondják, épp most száll le, most gurul be. Ő meg dühöng, mert úgy voltak megállapodva a rajparancsnokával, hogy azok jönnek a bal oldalon, ő meg a jobb oldalon, és majd ha azok kezdik a tüzelést, majd akkor ő is tüzel. A bal szárnyon nem takarta folt a felségjelet, a rajparancsnok ezért nem tüzelt... Utána Nyíregyházáról jöttünk haza ide Tapolcára. Én jöttem ki rögtön a városba, és a lesencetomaji országúton találkoztam Vadas Károllyal, akit július 29-én lelőttek kint Szovjetunióban. A gép megfigyelője meghalt, ők kiugráltak, kórházba kerültek, és olyan híreink voltak, hogy életveszélyes stb., és meglepetésemre jött a barátom velem szemben. Az arcán kapott lövést, és a karcolás még látszott."[61]

Szeptember 22-én rendhagyó esemény történt. Ezen a napon délután labdarúgó mérkőzést rendeztek a vadászok és a bombázók. Egyszer csak öt bombázógép ereszkedett le a felhőkből. A játékosok és szurkolók nem foglalkoztak velük, saját gépeknek gondolták őket. Ám csak addig, míg hullani nem kezdtek a bombák.[62]

Az egykori szemtanú, Kárpát Sándor rep. őrmester így emlékezett az esetre: "Le voltunk települve. Aztán unalmasan teltek a napok, és elrendelték, hogy csináljunk egy barátságos labdarúgó mérkőzést. Föl is állt a két csapat, és a repülőtéren nekiálltak futballozni. És mi akkor hallottuk úgy fél füllel, hogy jön a váltás, leváltanak bennünket, jöhetünk haza Magyarországra, vége mindennek. És a meccs kellős közepén egyszer csak megjelent a látóhatár szélén egy erős bombázókötelék. Nyugodt lelkiismerettel még csak oda se rántott rájuk senki, mert még a légvédelmi tüzérek is a meccset nézték, és azt mondták: hű, megjött a váltás! Egyszer az egyik elkiáltotta ott mellettem magát: »Te, ez oldott!«» A Tóth őrmester meg azt mondja: Oldott az apád - azt mondja -, te hülye!« Abban a pillanatban aztán robbogott minden a repülőtéren, végig is lőtték. Még a sátortartó vasoszlopokat is átlőtték, olyan tüzet kaptunk. Na, mondom, ezt a meccset, még ha magyar-magyar volt is, a szovjet nyerte meg. Az a futás! A tüzérek meg nem is lőttek vissza, mert azok is a meccset nézték."[63]

1941 szeptemberétől az időjárás mind rosszabbra fordult. A harci repülésre egyre alkalmatlanabb időben a bombázók fokozatosan befejezték harci tevékenységüket. Napirendre került a harcoló századok hadműveleti területről történő kivonása. Dálnoki Miklós Béla m. kir. altábornagy, a gyorshadtest parancsnoka november 11-én be is jelentette, hogy a hadtest, így a repülők is, december közepére hazatérnek.[64]

Epilógus

Az 1941 decemberében Tapolcára visszaérkező hivatásos és legénységi állomány már csak rövid időre maradt együtt. A bombázóosztályt átszervezés útján megszüntették. A hajózó- és a földi részleg kisebb részt a tapolcai reptéren maradt a Harckiképző Ezred Vadászkiképző Osztályánál. A többség azonban szétszóródott az egész országban a legkülönbözőbb alakulatokhoz a távolfelderítőktől a később szerveződő éjszakai vadászokig bezárólag.

A 4/1. bombázóosztály története ezzel lényegében véget ért. Befejezésül csupán néhai Kárpát Sándor őrmester, volt hajózó-szerelőlövész egy rövid, de sokatmondó gondolatát idézném: "Sajnáltuk rettentően, mikor megtudtuk, hogy feloszlatják az alakulatot. Nagyon jó csapat voltunk, összetartottunk jóban-rosszban. Lógott az orrunk, hogy szét kell menni."

 

Rövidítések jegyzéke

 


Ca - Caproni

GEM. - Gebauer Machinegewehr

HM - Honvédelmi Minisztérium

Ju - Junkers

LÜH - Légügyi Hivatal

RÁB - Repülő Átvételi Bizottság

rep. - repülő

VOGE - Vasutasok Országos Gazdasági Egylete


 

 

 

 

Levéltári és könyvészeti rövidítések

 


TVT. JKV. - Tapolca Városi Tanács Jegyzőkönyvei (1920-1945) ZML

ZML - Zala Megyei Levéltár, Zalaegerszeg

*

Csanádi Norbert, Nagyváradi Sándor, Winkler László 1977. - Csanádi Norbert, Nagyváradi Sándor, Winkler László: A magyar repülés története Budapest, 1977.

Dákay Ferenc 1987. - Dákay Ferenc: A háború előszele... Egyes bombázó alakulatok riasztása 1938-ban. (MSZ, 1987. XVI. évf. 16. sz.) USA, Norwalk, 1987.

Imrey Ödön 1991. - Imrey Ödön: Emlékforgácsok - alulnézetben ( MSZ, 1991. XX. évf. 20. sz.) USA, Wallingford, 1991.

Kelemen Antal 1986. - Kelemen Antal: Kiegészítés Nemes Endre "Repülő akadémikusok" című közleményéhez. ( MSZ, 1986. XV. évf. 15. sz.) USA, Norwalk, 1986.

M. Szabó Miklós 1987. - M. Szabó Miklós: A Magyar Királyi Honvéd Légierő a második világháborúban, Budapest, 1987.

MSZ - (Kanadai) Magyar Szárnyak

Nagyváradi Sándor, M. Szabó Miklós, Winkler László 1986. - Nagyváradi Sándor, M. Szabó Miklós, Winkler László: Fejezetek a magyar katonai repülés történetéből, Budapest, 1986.

Ormay József 1984. - Ormay József: Milyen gépek bombázhatták, és milyen gépek nem bombázhatták Kassát? (MSZ, 1984. XIII. évf. 13. sz.) Kanada, Toronto, 1984.

Vajda Ferenc Antal 1988. - Vajda Ferenc Antal: Miért nem tudott Magyarország megteremteni egy korszerű, ütőképes légierőt? (MSZ, 1988. XVII. évf. 17. sz.) USA, Norwalk, 1988.

Veress D. Csaba 1980. - Veress D. Csaba: Vesz­prém megye és a Szövetséges Hatalmak stratégiai légitámadásai a II. világháborúban (VMMK, 1980/15.) Veszprém, 1980.

VMMK - A Veszprém megyei Múzeumok közleményei, Veszprém.


 

Adatközlők

(Az adatközlőkkel 1984-1993 között készített interjúk magnószalagjaia
szerző birtokában.)

 


Badiny-Jós Ferenc: m. kir. fõhadnagy, pilóta 3/1 "Isten nyila" bombázószázad. Buenos Aires, Argentína, 1998. (levelezés)

Tóth József rep. hadnagy - Tóth József m. kir. repülő hadnagy HM, RÁB Tapolca, 1993.

Döbrentei István rep. törzsőrmester: Döbren­tei István m. kir. repülő törzsőrmester, bombaműszerész 3/2. (4/2.) "Isten kardja" bombázószázad. Tapolca, 1985, 1986.

Tilger István rep. törzsőrmester: Tilger István m. kir. repülő törzsőrmester, hajózó rádiós lövész, századparancsnoki távírász 3/2. (4/2.) "Isten kardja" bombázószázad. Tapolca, 1984, 1985.

Perjési István rep. törzsőrmester: Perjési István m. kir. repülő törzsőrmester, hajózó rádiós lövész, osztályparancsnoki távírász, 3/2. (4/2.) "Isten kardja" bombázószázad. Tapolca, 1985, 1991.

Vanya István rep. törzsőrmester: Vanya István m. kir. repülő törzsőrmester, hajózó szerelő lövész (toronylövész), Szombathelyi 2/1. "Boszorkány" éjjeli bombázószázad. Tapolca, 1985, 1988, 1991.

Horváth József rep. őrmester: Horváth József  m. kir. repülő őrmester, hajózó rádiós lövész 3/1. (4/1.) "Isten nyila" bombázószázad. Tapolca, 1986, 1991.

Kárpát Sándor rep. őrmester: Kárpát Sándor m. kir. repülő őrmester, hajózó rádiós lövész, századparancsnoki faroklövész 3/2. (4/2.) "Isten kardja" bombázószázad. Tapolca, 1984, 1991, 1993.

Lajkó Ferenc rep. őrmester: Lajkó Ferenc m. kir. repülő őrmester, hajózó szerelő lövész 3/1. (4/1.) "Isten nyila" bombázószázad. Tapolca, 1985.

Vadas Károly rep. őrmester: Vadas Károly m. kir. repülő őrmester, hajózó rádiós lövész 3/2. (4/2.) "Isten kardja" bombázószázad. Tapolca, 1985, 1991.

Slang József rep. szakaszvezető: Slang József m. kir. repülő szakaszvezető, hajózó szerelő lövész 3/1. (4/1.) "Isten nyila" bombázószázad. Tapolca, 1991.


László Hangodi

The History of the Royal Hungarian 4/I Heavy Bomber Wing, 1936-1942

Summary

Within the scope of the Aeronautical Office's secret air force development programme, building up the military airfield in Tapolca was started in the summer of 1936. In October 1936, the 3rd Bomber Group was established with five squadrons of raw recruits in Szombathely. Subsequent to the basic and technical drill, in May 1937, the troops settled in the newly completed airfields of Zala and Veszprém Counties.

The group command, the first wing command and two squadrons were located in Tapolca. The squadrons were soon supplied with Junkers Ju-86 twin-engine bombers.

The wing accomplished an intensive drill programme, and then successfully took part in the military events of the reannexation campaigns between 1938 and 1941. In the meantime the group was given the pennant number 4. A part of the unit stationed in the Eastern front from July to November 1941, they carried out several sorties, in the course of which one soldier was killed in action and they scored an unofficial aerial victory.

After returning home from the campaign, the unit was disbanded; its aircraft, officers, NCOs and the rank and file were detached to the units of other airfields. Thus, the story of the 4/I Heavy Bomber Wing from Tapolca came to an end in 1942.

 

László Hangodi

L'histoire de la division royale hongroise 4/I
des bombardiers lourds, 1936-1942

Résumé

En été 1936, à Tapolca, a débuté la construction de l'aéroport militaire dans le cadre du programme secret de développement des forces aériennes mené par l'Office de l'Air. En octobre 1936, à Szombathely, la 3e escadre de bombardement s'est formée du personnel de cinq escadrons de recrues. En mai 1937, après la formation de base et l'entraînement technique, les unités se sont installées aux nouveaux aéroports des départements de Zala et de Veszprém.

Le commandement du régiment, le bureau de la première division et deux escadrons d'avions se sont retrouvés à Tapolca. Peu de temps après, les escadrons ont été équipés de bombardiers bimoteurs Junkers Ju-86.

La division a effectué un programme d'entraînement intensif, puis elle a contribué au succès des actions militaires visant l'agrandissement du pays entre 1938 et 1941. Entre temps, elle est devenue la 4e escadre. De juillet à novembre 1941, une partie de l'unité tenait garnison en zone d'opérations militaires à l'Est participant à de nombreux engagements elle a perdu un soldat et obtenu une victoire aérienne non homologuée.

A l'issue de son retour après la campagne, l'unité a été supprimée. Le parc d'appareils, le corps des officiers et des sous-officiers, ainsi que les soldats ont été affectés à des unités d'autres aéroports. Ainsi s'est achevée l'histoire de la division de bombardiers 4/I de Tapolca en 1942.

 

 

 

Lász Hangodi

Die Geschichte der schweren BomberABTEILUNG 4/I der königlich-ungarischen Honved-Armee, 1936-1942

Resümee

In Tapolca begann im Sommer 1936 im Rahmen des geheimgehaltenen Luftwaffen-Entwicklungsprogramms des Luftamtes der Ausbau des Militärflughafens. Im Oktober 1936 wurde in Szombathely (Steinamanger) das 3. Bombengeschwader mit einem Bestand von fünf Rekrutenkompanien der Fliegerstaffeln gegründet. Nach der Grund- und Spezialausbildung wurden die Truppen im Mai 1937 an die neu entstandenen Flughäfen der Komitate Zala und Veszprém verlegt.

Das Geschwaderkommando, das erste Abteilungskommando, sowie zwei Fliegerstaffeln kamen nach Tapolca. Die Staffeln wurden bald mit zweimotorigen Bombenfliegern des Typs Junkers Ju-86 aufgerüstet.

Die Abteilung machte ein intensives Ausbildungsprogramm durch, und nahm anschließend erfolgreich an den Militäroperationen zwischen 1938-1941 zur Vermehrung des Landes teil. Inzwischen erhielt das Geschwader die 4. Formationsnummer. Ein Teil der Abteilung war zwischen Juli und November 1941 an der Ostfront stationiert, kämpfte bei zahlreichen Einsätzen, während derer er einen Gefallenen zu beklagen, sowie einen, nicht bestätigten Luftsieg errungen hatte.

Im Anschluss an die Heimkehr vom Feldzug wurde die Abteilung aufgelöst, der Maschinenbestand, das Offiziers-, Unteroffizierskorps und der Besatzungsbestand wurden zu den Abteilungen anderer Flughäfen beordert, bzw. abkommandiert. Damit war die Geschichte der Bomberdivision 4/I von Tapolca 1942 abgeschlossen.

 

 

Ласло Хангоди

ИСТОРИЯ ВЕНГЕРСКОГО КОРОЛЕВСКОГО ГОНВЕДСКОГО 4/1 ДИВИЗИОНА
ТЯЖЕЛЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ, 1936-1942 ГГ.

Резюме

В рамках секретной программы развития военно-воздушных сил Ведомства Авиации в г. Тапольца летом 1936 года началось строительство военного аэродрома. В октябре 1936 года в г. Сомбатхей был сформирован 3-ий авиационный полк бомбардировщиков в составе пяти эскадрилий новобранцев. Пройдя основную и специальную боевую подготовку, войска в мае 1937 года были базированы на вновь развернутые аэродромы комитата Зала и Веспрем.

Командование полка, командование первого авиадивизиона и две авиаэскадрильи были направлены в Тапольцу. Эскадрильи в скором времени были оснащены двухмоторными бомбардировщиками Юнкерсами типа Ю-86.

Дивизион прошел программу интенсивной боевой подготовки, затем успешшно участ­вовавл в военных этапах расширения территории страны в период 1938-1941 годов. Чость воинского соединения с июля по ноябрь 1941 года дислоцировалась на восточном театре военных действий, участвовала в целом ряде боевых действий, в ходе чего один человек погиб смертью храбрых, и была также одержана одна неподтвержденная победа в воздушном бою.

По возвращении на родину после военной компании авиационная часть была расфор­мирована, самолетный парк, офицерский, подофицерский состав и рядовой состав были прикомандированы (приписаны) к другим авиационным частям других аэродромов. На этом история 4/1 Тапольцского бомбардировочного дивизиона в 1942 году была завершена.

 



[1] Veress D. Csaba 1980. 171. o.

[2] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1985.

[3] Tilger István rep. törzsőrmester Tapolca, 1984.

[4] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1991.

[5] Veress D. Csaba 1980. 171. o.

[6] Tóth József rep. hadnagy Tapolca, 1993.

[7] ZML TVT. JKV. V. 15./VI. 115/1936. - 6. pont.

[8] Uo. V. 15./VI. 115/1936. - 8. pont.

[9] ZML TVT. JKV. VII. 141/1936./1.

[10] Slang József rep. szakaszvezető Tapolca, 1991.

[11] Döbrentei István rep. törzsőrmester Tapolca, 1985.

[12] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1991.

[13] Veress D. Csaba 1980. 171. o.

[14] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1991.

[15] Veress D. Csaba 1980. 171. o.

[16] Vadas Károly rep. őrmester Tapolca, 1991.

[17] Ormay József 1984. 47. o.

[18] Uo. 48. o.

[19] Veress D. Csaba 1980. 171. o.

[20] Dákay Ferenc 1987. 93. o.

[21] Uo. 94. o.

[22] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1985.

[23] Kárpát Sándor rep. őrmester Tapoca, 1991.

[24] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1991.

[25] Slang József rep. szakaszvezető Tapolca, 1991.

[26] Lajkó Ferenc rep. őrmester Tapolca, 1985.

[27] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1991.

[28] Lajkó Ferenc rep. őrmester Tapolca, 1985.

[29] Döbrentei István rep. törzsőrmester Tapolca, 1985.

[30] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1991.

[31] Korabeli amatőr fényképek alapján. Az eredeti fotók a szerző birtokában.

[32] Illés Károly raposkai lakos szóbeli közlése Raposka, 1993.

[33] Vadas Károly rep. őrmester Tapolca, 1985.

[34] Tilger István rep. törzsőrmester Tapolca, 1984.

[35] Dákay Ferenc 1987. 93. o.

[36] Nagyváradi Sándor, M. Szabó Miklós, Winkler László 1986. 1. számű melléklet.

[37] Horváth József rep. őrmester Tapolca, 1991.

[38] Dákay Ferenc 1987. 93. o.

[39] Vanya István rep. törzsőrmester Tapolca, 1991.

[40] Veress D. Csaba 1980. 171. o.

[41] Korabeli amatőr fényképek alapján. Az eredeti fotók a szerző birtokában.

[42] Dákay Ferenc 1987. 93. o.

[43] Veress D. Csaba 1980. 171. o.

[44] Tilger István rep. törzsőrmester Tapolca, 1984.

[45] Veress D. Csaba 1980. 172. o.

[46] Dr. M. Szabó Miklós szíves lektori közlése nyomán.

[47] Veress D. Csaba 1980. 173. o.

[48] Tóth József rep. hadnagy Tapolca 1991.

[49] Veress D. Csaba 1980. 173. o.

[50] Tilger István rep. törzsőrmester Tapolca, 1984.

[51] Veress D. Csaba 1980. 174. o.

[52] Valójában: "Útzárlat, útzárlat, útzárlat!" (H.L.)

[53] Perjési István rep. törzsőrmester Tapolca, 1985.

[54] M. Szabó Miklós 1987. 78. o.

[55] Tilger István rep. törzsőrmester Tapolca, 1984.

[56] M. Szabó Miklós 1987. 89. o.

[57] Kárpát Sándor rep. őrmester Tapolca, 1985.

[58] Vadas Károly rep. őrmester Tapolca, 1985.

[59] Kárpát Sándor rep. őrmester Tapolca, 1985.

[60] Vadas Károly rep. őrmester Tapolca, 1985.

[61] Tilger István rep. törzsőrmester Tapolca, 1984.

[62] M. Szabó Miklós 1987. 97. o.

[63] Kárpát Sándor rep. őrmester Tapolca, 1985.

[64] M. Szabó Miklós 1987. 100. o.