EPA Budapesti Negyed 18-19. (1997/4-1998/1) SzerzőPreisich G.: Városháza-pályázat < > Finta J.: Város és Duna

Madách Imre, avagy egy sugárút tragédiája
____________
ROMÁN ANDRÁS

      II. Gyula pápa parancsára egyenes, díszes utat vágtak Róma antik alapokon épült középkori városszövetébe. A XVI. század elején történt ez, lehet, hogy a Via Giulia tervezője Bramante volt. Ezt tartják általában a modern értelemben vett városrendezés kezdetének, amit aztán Rómában egy sor remekmű követett: Michelangelo Campidoglio-ja, a Piazza del Popolo három pompás sugárútjával, Bernini Szent Péter tere s oly sok más.
      Másutt a várostervezés lassabban ébredezett. Kezdtek viszont új városokat tervezni. Létrejöttek, főleg Dél-Franciaországban, részben Olaszországban is a bastide-oknak nevezett szabályos, kerített (nagyon szép) városok, az amerikai koloniális városok, az afrikai, ázsiai erődvárosok. Magyar földön Érsekújvárt alapították pontos terv szerint a 17. században.
      A magyar városokban a klasszicizmus kezdetéig elvétve akadt csak tudatosan tervezett városátalakítás, -rendezés. Ha mégis, leginkább a püspöki városok egyházi központjait alakították tudatosan: Pécsét, Szombathelyét. S jószerével mindenütt lebontották a városfalakat, meggyorsítva ezzel a rajtuk kívül eső spontán vagy tervezett fejlődést.
      Hasonlóan fejlődött Pest is. A Dunától-Dunáig futó városfalak szorítását már a 18. században kinőtte, létrejöttek a később Habsburg uralkodókról és hozzátartozóikról elnevezett külvárosok, főként a városkapuktól induló országutak mentén fejlődve. A mai Rákóczi út, Baross utca, Üllői út, Lónyai utca nyomvonala ekkor alakult ki, csak északon tolódott el kelet felé a váci országút a kaputól, hogy kialakuljon a Bajcsy Zsilinszky út elődje. A 19. század első éveiben Hild János elkészítette híres, nagyrészt meg is valósított rendezési tervét a Lipótvárosra: ezzel létrejött Pest első, tudatosan tervezett városrésze. A spontán városfejlődést mindinkább a tervezés váltotta fel. A város formálásának ügyét József nádor, ez a magyarrá lett nagyszerű Habsburg vette kézbe, ő alapította meg azt a Szépítő Bizottságot, amelyik a század harmadik harmadában létrehozott Közmunkatanács elődje volt. Azé a Közmunkatanácsé, amely nélkül nem lenne modern Budapest, nem lenne Andrássy út, Nagykörút, Duna-szabályozás. S nem lett volna Madách sugárút kezdeményezés se. Mielőtt valóságos tárgyunkra rátérnénk, essék néhány szó erről a fontos intézményről.
      A Fővárosi Közmunkák Tanácsát gróf Andrássy Gyula miniszterelnök kezdeményezésére az 1870. évi 10. t.-c. hozta létre. Feladatát a törvény 14. §. a következőkben határozta meg: „a.) az egész fővárosra vagy egyes városrészekre kiterjedő szabályozási munkák előkészítése, tervek készíttetése, az e végett szükséges mérnöki felvételek elrendelése, vezetése és ellenőrzése, e tervekre vonatkozó pályázati programok kidolgozása, tekintettel a két város jövő terjeszkedésére, a szükséges közintézeti épületek, ipartelepek, munkástelepítvények, közterek, parkok, mulatóhelyek stb. elhelyezésére, b.) az egész fővárosra vagy egyes városrészekre kiterjedő nagyobb szabályozási munkák végrehajtása, közvetlen vezetése alatt vagy társulatok, vállalkozók által, c.) az utak és utcák irányzatának és nívójának meghatározása, d.) az utcák és közterek elnevezése s a házszámok szabályozása.” A 16. §. szerint a Közmunkatanács az (akkor még) két város minden építési ügyében felügyeletet gyakorolt, és másodfokú hatóságként járt el.
      Ma, amikor a főváros és a kerületek teljes önkormányzati hatalommal rendelkeznek, amibe a kormánynak alig-alig van beleszólása, feltűnő, hogy Budapest metropolissá növése idején az abszolút vezető szerep egy olyan intézményé volt, amely a kormány alá volt rendelve, s amelynek a dolgaiba a főváros csak az általa delegált tagok révén szólhatott bele. A törvény 11. §. azonban megszabta, hogy az elnököt, az alelnököt és 9 tagot a kormány nevez ki, míg Pest 6, Buda 3 tagot delegál, így a városok képviselői nem juthattak többségbe. Az arány Budapest létrejötte után se változott. Megjegyzendő azonban, hogy a dolog működött! Voltak súrlódások a Közmunkatanács és a főváros között, de nagyobb konfrontáció soha, működésképtelenné pedig nem vált nyolc évtizedes története során egyszer se. Tekintélye mindvégig töretlen volt, amit főként az biztosított, hogy tagjai feddhetetlen, nagy tekintélyű férfiak: politikusok és szakemberek voltak. Olyanok, mint maga Andrássy, az első elnök, vagy báró Podmaniczky Frigyes, Reitter Ferenc, Steindl Imre, Ybl Miklós, Kvassay Jenő, Bárczy István - hogy csak néhányat említsünk.
      A belvárosból kivezető útvonalak, országutak - a Közmunkatanács szóhasználata szerint: sugárutak - kialakítása kezdettől fogva a tanács egyik legfontosabb feladatát képezte. Lényeges felismerni, hogy noha a város spontán fejlődését nagyban meghatározták, ezek elsősorban a városba vezető útvonalak voltak. Nem ebbe a kategóriába tartozott a Király utca: ez ugyanis nem országút volt, hanem lényegében dülőút a földeken át a város külső részeibe, a későbbi Városerdőbe, a mai Városligetbe. Ennek mentén alakult ki a Terézváros, a legrégibb, legnépesebb külváros, II. József 1783-as türelmi rendelete után a Pest fejlődésében oly fontos szerepet játszott zsidóság fő letelepedési helye. Minthogy azonban a szűk, girbe-gurba, zsúfolt, boltokkal túlterhelt s bizony büdös Király utca egyre alkalmatlanabbá vált arra, hogy a mind jobb módú polgárság, nagypolgárság rajta keresztül sétáljon vagy kocsikázzon ki a Városligetbe, a Közmunkatanács már 1870-ben törvényjavaslatot nyújtott be az Országgyűlésnek a Sugárút megépítéséről. A terv szerencsére gyorsan megvalósult, s létrejött a bécsi Ring mellett a világ legegységesebb, legimpozánsabb, s ne féljünk kimondani: legszebb historizáló városépítészeti együttese, a mai Andrássy út. A belváros és a Városliget kapcsolata ezzel magas fokon megoldódott.
      A Sugárút előirányzata, majd megvalósítása akkora terheket rótt a fővárosra, hogy a Közmunkatanács már 1872-ben határozatot hozott arról, hogy „a már fennálló váci, kerepesi, kőbányai, üllői és soroksári főutakon kívül, több elsőrendű sugárút irányú út (sic!) előállítása még a legtávolabb jövőre terjesztett gondoskodás által sem indokoltathatnék”. Azt azonban nem lehetett kizárni, hogy az idővel sűrűn beépült városrészek közlekedését és feltárását legalább másod-, harmadrendű útvonalakkal ne javítsák. Elsősorban az Erzsébetvárosban volt erre szükség, ahol a mai Andrássy és Rákóczi utak között alig volt hosszanti utca. Így alakultak ki azok az aránytalanul hosszú telkek, amelyek még ma is városrendezési gondokat okoznak, s amiről lesz még szó. Ha voltak is sugár irányú utcák, nem mind futott ki a belvárosig: a Wesselényi utca pl. csak a Síp utcáig tartott, s a Székesfőváros csak 1895-ben tett javaslatot a Közmunkatanácsnak, hogy hat öl szélességben hosszabbítsák meg a mai Károly körútig. A tanács a javaslatot azzal fogadta el, hogy az új szakasz ne hat, hanem nyolc öl széles legyen. Itt csillant meg először egy új sugárút létesítésének gondolata.
      Hét év múlva, 1902-ben Morzsányi Károly dr., aki egy személyben volt erzsébetvárosi országgyűlési képviselő, a Közmunkatanács és a fővárosi törvényhatóság tagja, tett elsőnek konkrét javaslatot új sugárút létesítésére a Király és a Dob utcák között. A főváros közgyűlése azonban nem ezt fogadta el, hanem inkább a Dob utca 12 ölnyire való kiszélesítését. Morzsányi azonban nem nyugodott ebbe bele, és elérte, hogy 1908-ban a főváros - bár nem vetette el a Dob utca kiszélesítésének soha meg nem valósított tervét - határozatot hozzon új útvonal (Morzsányi elnevezése szerint: az Erzsébet sugárút) megnyitásáról, a városháza tengelyével szemben indulva a Rottenbiller utcáig, majd folytatva az addigra már megépült Damjanich utcán át a Városligetig.
      Megkezdődött a tervezés. A főváros mérnökei rövid idő alatt öt különböző, egymástól kevéssé eltérő tervet készítettek. A nagy kérdés az volt, milyen legyen a Károly körúti csatlakozás s főleg: mihez. Grandiózus elképzelések voltak ugyanis egyidejűleg forgalomban a városházának az Erzsébet térre való áthelyezéséről, a mai Bajcsy Zsilinszky út folytatásának áttöréséről a Ferenciek teréig, a városháza helyén park létesítéséről stb. A Közmunkatanács végül is azt a változatot fogadta el, amely egy a Károly körútra merőleges és a Rumbach Sebestyén utcáig terjedő térből, a Klauzál térig enyhe ívben forduló útból, ezt követően a Dob utca kiszélesítéséből álló szakaszokkal futott volna végül be a Damjanich utcába.
      A sugár tehát már a tervezés pillanatában megtört. Ez csak akkor lett volna megkerülhető, ha az Erzsébet sugárút - az Andrássy úthoz hasonlóan - hegyesszögben csatlakozott volna a belvárost övező főútvonalhoz. Voltak ilyen tervváltozatok is, de azokat esztétikai okból elvetették. Ragaszkodtak ahhoz a barokkos gondolathoz, hogy akár ott marad a városháza, akár tér lesz a helyén, akár más, a sugárút és torkolati tere merőlegesen vezessen rá. Ez esetben viszont, ha nincs törés vagy hajlat, az új sugárút gyorsan elhagyta volna az Erzsébetváros területét, soha nem talált volna bele a Damjanich utcába, hanem valahol a Körönd tájékán nekiszaladt volna az Andrássy útnak.
      A Közmunkatanács a tervet 1914 elején fogadta el. Megvalósításához 30 éves adómentességet javasolt, valamint azt is, hogy ez a telkek értéknövekedésére is vonatkozzék, még akkor is, ha ez utóbbi külön új törvényt igényel. A fővárosi közgyűlés is elfogadta mindezt, 1914. június 2-án. Július 28-án viszont kitört a világháború. Az Erzsébet sugárút terve tizenöt évre a fiókokba került.

*

      Kikerülni pedig azért került ki onnan, mert 1929-ben a Király utca és a Károly körút sarkán álló Orczy házat (a város egyik legnagyobb barokk lakóházát) tulajdonló vállalat kérelmet nyújtott be az épület lebontására és helyén új beépítés engedélyezésére. Mint ilyenkor szokásos, az egyedi építési igényt azonnal szembesítették a már-már elfelejtett koncepcióval: nem felelt meg neki. Vita támadt, az Erzsébet sugárútról nem lehetett tovább hallgatni. A Közmunkatanács újabb tervet készíttetett. Az út e szerint 90 méter széles térrel csatlakozott volna a Károly körúthoz, másik végén, a Rottenbiller utcánál 60 méter széles tér lett volna, köztük az út szélessége: 25 méter. Alig fogadták el mindkét részről (főváros és tanács) a tervet, gazdasági okokból (milyen ismerős dolog!) azonnal csökkentgetni kezdték a be nem épített területek méreteit. A torkolat 90 méteres szélessége gyorsan 60-ra csökkent, éppígy a torkolati tér (a mai Madách Imre tér) hossza is, már nem a Rumbach Sebestyén utcáig tervezték, hanem, ahogy meg is épült, a mai Asbóth utca vonaláig.
      1930 elején írták ki azt az országos, titkos tervpályázatot, amely a Károly körút s főleg a Madách tér építészeti kialakítását volt hivatott eldönteni, s amely megmozgatta az egész magyar építésztársadalmat (47 pályamű érkezett be!). Az I. díjat Árkay Aladár nyerte, aki a későbbiekben megépült hatalmas kapuzathoz hasonló módon indította útját a térből, két oldalt toronyszerű akcentusokkal még hangsúlyosabbá téve azt. A tér két oldalát és a körút architektúráját sávban összefogott ablakok jellemezték, némileg a Szent István parkban később megjelenő formavilágra emlékeztetően. Friedrich Lóránt II. díjas terve a tér és a körút sarkaira lépcsősen emelkedő épülettömegekkel képezett hangsúlyt, az út áthidalása szerényebb. A homlokzatok vízszintes sávozása nála is feltűnő. III. díjat Arvé Károly és Gerstenberger akadémikus ízű, engem a német és olasz diktatúra-építészetre emlékeztető terve nyerte, hat további pályaművet megvettek, köztük Wälder Gyuláét. Mint ismeretes, évekkel később a megbízást ő kapta. Noha az élre került tervek között (az említetteken kívül még hetet dicséretben részesítettek) a legtöbb részleteiben és tömegformálásában egyaránt többé-kevésbé az építészet akkor modern útját követte, feltűnő a kompozíciók barokkos, erős szimmetriára törekvő hangvétele. Aszimmetrikus terv az élen egyetlen akadt. A tér három oldalról való zártsága, az út épülettel való áthidalása kiírási feltétel volt, ez önmagában a szimmetriára ösztönzött.
      Ne higgyük, hogy a tervpályázat véget vetett a vitáknak. 1934-ben a főváros illetékes ügyosztálya hivatalosan felteszi a kérdést: „Tekintettel az Erzsébet út megnyitásának ma is fennálló nyilvánvaló nehézségeire, nem kellene-e... a városrésznek... egészséges újjáépítéséről más megfelelőbb módon gondoskodni?.... A kisszerű térből kiinduló, elkanyarodó útvonal, ami forgalmi útnak keskeny, kereskedelmi utcának széles, környezetének egészségügyi problémáját nem oldja meg, nyitása a vele járó áldozatot nem éri meg.... Az egész terület rendezése sokkal hasznosabban oldható meg úgy, hogy ha az elavult városrész lebontása után nagy, közös kertes udvarokra nyíló bérházak épülnek.”
      Gyanítható, hogy a konfrontáció hátterében nem építészeti szempontokat, hanem a telkek kihasználásában ellentétes érdekeltségű tőkéscsoportokat kell keresni. A Közmunkatanács 1935-ben mindenesetre megbízta Wälder Gyula egyetemi tanárt, a Közmunkatanács tagját, a pályázat egyik megvett tervének szerzőjét az ekkor már Madáchról elnevezett tér és a Károly körúti csatlakozó házak építészeti kiképzésének tervezésével (ma talán engedélyezési tervnek neveznénk). A tér szélessége a megbízás szerint már csak 32 méter, az úté a Rumbach Sebestyén utcától kifelé már csak 20.
      Az építkezést 1937-ben megkezdték, és a Madách tér Wälder tervei szerint rövid idő alatt megépült. Ismeri mindenki, Budapest egyik jelentős városképi hangsúlya lett. Megítélésében az építészeti közvélemény nem egységes, meg aztán az idővel a megítélés is változik. Major Máté negyven évvel ezelőtt a főváros arculatán éktelenkedő májfoltnak nevezte, ma minden bizonnyal kedvezőbb a szakemberek véleménye. Magam nem igazán szeretem ezt a hollandos felületképzésű, klinkertégla burkolatú kolosszust, ami keleties részleteivel mégse holland, még kevésbé magyar. Modernnek se modern - ha összevetjük a fél évtizeddel korábbi pályázat kitűnő terveivel, mondjuk Árkayéval. Ennél több modernség azonban Wäldertől, a neobarokk prófétájától nem tellett. De Wälder a maga nyelvezetén kitűnően fejezte ki magát, építészeti együttese míves, kiérlelt, jó arányú és impozáns. Ha valaki, aki nem ismeri, és kép alapján akarná meghatározni: mikor, hol épült, könnyen bajba jutna, de hogy nem felejtené el, amit látott, az bizonyos.
      Valamivel később megkezdődött a Madách Imre út építése is. Megépült a Rumbach Sebestyén utca sarkán két ház (a baloldali Gerlóczy Gedeon kitűnő épülete), felépült a hatalmas indító kapuzat mögötti jobboldal. A külsőbb szakaszokon két jelentéktelen ház a Dob utca és a Csányi utca sarkánál, a körúton túl a két háború közti modern építészet egyik kiemelkedő alkotása, Rimanóczy-Hidasi-Papp ma már műemlékként tisztelt egykori postaközpontja, ma a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium székháza.
      1939-ben kitört a második világháború, 1941-ben Magyarország is hadviselő fél lett. Mielőtt még a Madách Imre út ismét lekerült volna a napirendről, az út kialakítandó szélességét 12 méterre csökkentették. A mai Dob utca a Csengery utca sarkánál 15 méter széles.

*

      1945 elejére a város romokban hevert. Újjáépíteni kellett, nem sugárutat építeni. Aztán pedig a kommunista rendszer évtizedei következtek, aminek urbanisztikai ideálja kezdetben Sztálinváros, a későbbiekben Újpalota volt. A régi városrészek megújítása ebbe a koncepcióba nem fért bele. A Madách sugárút elvetésre ugyan hosszú ideig nem került, szerepelt is a városrendezési tervekben, de további megvalósításáért hosszú ideig semmi nem történt.
      Először 1957-ben mozdult meg valami. Ekkor indult az ún. foghíjprogram, amelynek során a város sok, addig tátongó üres telkét építették be, korábban ugyanis a nagyüzemiség lázában égve erre nem kerülhetett sor. Foghíjteleknek számították azt is, amin állt ugyan ház, de földszintes vagy egy emeletes, elavult, vagy leromlott. Ezért halálra ítélték. Sok műemléknek is ez - a lényegét tekintve pozitívnak értékelhető - program pecsételte meg a sorsát. Foghíjnak tekintették a Madách út újonnan be nem épített bal oldali kezdő szakaszát is, és több terv készült rá.
      A korszak építészete nemrég szabadult föl a szocreál béklyójából, élvezte az újból gyakorolható modernizmust, a hagyomány tiszteletéig még nem jutott el, de valamit már érzett belőle. Mindez nagy különbségekben fejeződött ki, még egy olyan, viszonylag kis feladatnál is, mint a Madách út-Rumbach Sebestyén utca-Király utcai fél tömb beépítése, csatlakozva ahhoz a másik félhez, amely a háborúig elkészült. Lőrincz József terve majdnem teljesen az eredeti beépítést követte, természetesen korának építészeti formálásával. Kis László-Hofer Miklós-Farkasdy Zoltán terve a másik véglet. „A Rumbach Sebestyén utca jelenlegi elavult épületeinek szanálása után jól tájolt, laza, korszerű beépítést javasol” - írja róla a korabeli szaksajtó. A „korszerű” 15 emeletes magasházat jelent, az utcai térfalak megszüntetését, bizonytalan teresedést a három utca között, amit az Asbóth utcai házak szabaddá váló hátsó homlokzatai tettek volna még zavarosabbá - ha megvalósul.
      Szerencsére nem ez épült meg, hanem a harmadik, Gulyás Zoltáné. A Madách út felé zárt, a Rumbach Sebestyén utcai oldalon előkertes, a Király utca felé három tömegre osztott háza (házcsoportja?) tartja a zártságot, de levegős is, illeszkedik Wälder téglaarchitektúrájához, meg érezteti is tizenöt év elteltét. Véleményem szerint a korai hatvanas évek egyik legjobb háza. A Madách út kezdeti szakasza ezzel elkészült, az Erzsébetváros dzsungele felé tátongó végét le lehetett hát dugózni egy barakkszerű garázzsal. Ház nem épült újabb harmincvalahány évig.
      Mindazonáltal azt nem lehet mondani, hogy a Madách út torzója és terve nem okozott volna fejtörést a városrendezőknek. Rájöttek arra is, hogy a Madách tér nem alkalmas forgalmi csomópontnak, így hát nemcsak az a baj a tervezett úttal, hogy forgalmilag nincs rá szükség, hanem az is, hogy ha mégis van rajta forgalom, az alig tud csatlakozni a Károly körúthoz. Így merült föl az a gondolat, hogy a sugárút helyett sétáló utca épüljön. Ám hová vezessen? A BUVÁTI 1980-as részletes rendezési terve szerint enyhe S-hajlattal a Teréz templomhoz, elegáns gyalogos kapcsolatot teremtve a belváros és a Nagymező utcai Broadway-negyed között. Sok bontással, 500 körüli lakás megszüntetésével, a városszövet teljes feladásával. Baj nem lett a tervből, bekerült a sok másik mellé a tervtárakba.
      Mire eljutottunk a kilencvenes évekbe, a hajdani sugárút, majd gyalogos út terve tovább szelídült. Madách sétány: most ez a neve. És ha már sétány, akkor rögtön bele is építettek a korábbiakban megvalósult út tengelyébe - csak egy kicsit aszimmetrikusan, mert a posztmodern nem igazán szereti az aszimmetriát, de szimmetrikusan mégse lehetett, mert akkor hol a sétány? - egy kilencemeletesnek nevezett 12 emelet magas monstrumot. Alatta mélygarázs, Madách Imre sugárútja így egyenesen bevezet a gépkocsitárolóba. Városképi és városszerkezeti elemnek mindenesetre újszerű.
      Tervezett sétányunk keresztben hatol át a Király és Dob utcák közti hosszú tömbökön, nagyvonalú kivezetéssel a szűk kis Csányi utcára. Az 1991-ben készült és a kerületi önkormányzat által a következő évben elfogadott tervkoncepció rehabilitációnak nevezi azt, amit a sétány környezetében tervez. Kérdés, mennyiben rehabilitáció az, ami továbbra is hatalmas bontásokkal és új építésekkel számol. Igaz viszont, hogy az elképzelt házakba a tőke jobban csalogatható be, mint - teszem azt - a Gozsdu-udvar egyedülálló világába. Számoljunk azzal is, hogy a Madách sétány immár nem cél, hanem eszköz egy súlyosan leromlott negyed esetleges feljavítására.

*

      Mi okozta végül is az Erzsébet-Madách sugárút kudarcát? A válasz egyik része kézenfekvő: a történelem. Mindaz, amit 20. századnak nevezünk. Azt hiszem azonban, hogy mindez inkább csak lassította volna (mint ahogy lassította is) a megvalósulást, de nem fojtotta volna el teljesen.
      A fő okot nem külső körülményekben, hanem városrendezési kérdésekben látom.
      Sugárutunk fiaskóját az Andrássy út látványos sikerével szokták fejcsóválva összehasonlítani. Közben nem gondolva arra, hogy az Andrássy utat egy valóságos, már-már égető urbanisztikai igény hozta létre, a belváros és a Városliget közti kapcsolat megteremtéséé. A Madách útnál ilyen igény nem volt. Nem kellett újabb főútvonal a liget felé, nem kell még ma sem. Ezt egyébként a Közmunkatanács kezdettől fogva tudta, ki is mondták: az új út ne legyen forgalmi út. De akkor mi legyen? Elegáns üzletutca - vélték, nem számolva azzal, hogy ez akár egy meglévő nyomvonalon is megvalósítható, a Király utcán vagy másikon. Töredék költségből. Gyorsabban. Nem ismerték fel, hogy a város, ez a csodálatos emberi találmány, elsősorban a saját, belső organizmusa szerint akar fejlődni, és a voluntarista beavatkozásoknak ellenáll. Budapestnek és az Erzsébetvárosnak nem volt szüksége új sugárútra. Fel is vetett annyi akadályt, amennyi megakadályozta a nagyratörő terveket.
      És nem számoltak a tervezők azzal se, hogy az Andrássy út létesítésének urbanisztikai-topográfiai adottságait egyszerűen nem lehet összehasonlítani a Madách útéval. Az Andrássy út nem tömbbelsőket vágott volna át, hanem hűen követte az egykori Könyök utca egyenes vonalát (ezért is szalad belső végével a semmibe). Kellett persze bontani, de egy töredékét annak, mint a Madách útnál tervezték. Három idézet Siklóssy László: Hogyan épült Budapest című könyvéből: „Ahol a sugárút terveztetik, ott a város ...elég tágas és széles.” - „....az 1872. évben a Nagymező utca és a Városliget közti út részben lebontásra került, 34 többnyire földszintes ház.” - „....aligha volt párja ilyen hatalmas előkelő útvonalnak, amelyet itt-ott már paloták szegélyeztek, de még nem tudták elnyomni az elócskult hitvány régi épületek maradványait”. Számoljuk hozzá ehhez azt, hogy az Andrássy út a magyar történelem egyedülálló mértékű gazdasági fellendülésének idejében épült, míg a Madách út? Láttuk már a történelmi-gazdasági hátteret.
      És gondoljunk arra is, hogy az urbanisztikai szemlélet is gyökeresen más volt a 19. század második felében, mint amilyenné száz évvel később lett. Az Andrássy út tervezőinek és építőinek szeme előtt Hausmann báró Párizsa lebegett, meg konkurálni akartak a bécsi Ring éppen folyó nagyszabású kialakításával. Az európai metropolisok létrejötte akkor nemcsak növekedéssel, hanem teljes átépüléssel is járt, de hol van ilyen a 20. században? Hacsak Sztálin Moszkvájára nem gondolunk. Amikor az Erzsébet sugárutat kigondolták, a nagy átépítések korszaka már lezárult, s mire meg is valósíthatták volna, teljesen anakronisztikussá vált. A két világháború között a Madách úton kívül is születtek nagyszabású tervek Budapest átépítésére, ám egyik sem valósult meg.
      Az urbanisztikának azonban nemcsak a városrendezés a része, hanem a műemlékvédelem is. Vagy ha úgy tetszik: a múlt, az építészeti örökség megbecsülése, annak igénye. Ma már nemcsak, hogy nincs igény nagyszabású átépítésekre, hanem arra józan várospolitikus, építész, városrendező nem is gondol, hogy műemlékesről, városvédőről ne is szóljunk. S az urbanisztika ma már azt is tudja, hogy egy elavult városrész feljavításához nem a bontás az egyetlen lehetőség, hanem más módszer is létezik. A rehabilitáció.

*

      Mi legyen, mi lehet a Madách út szomorú históriájának végkifejlete? Nyilvánvaló, hogy nem az eredeti koncepció erőltetése, nem is a Teréz templom megcélzása. Hanem az, amit - másként - mindig is akartak: a terület műszaki és erkölcsi feljavítása. Azaz rehabilitálása - ha az valóságos rehabilitáció, nemcsak egy prekoncepció megvalósításának alibije. A most már sétánnyá szelidült sugárút ennek valóban része lehet. Csak nem a rehabilitációt kell egy premisszához idomítani, ahogy ezt az Erzsébet- és Madách út korában gondolták, hanem azt biztosítani, hogy a feljavított tömbök keresztben és hosszában is átjárhatók legyenek ugyan, de eredeti jellegük, morfológiájuk, világuk ne sokat változzék. Bejuthassanak a járókelők, feltáruljanak az udvarok, nyíljanak üzletek, kávézók ott, ahova most senki se tud, még kevésbé akar vagy mer betévedni. Ha az egyik irány véletlenül éppen az egykori elképzelt sugárúté, hát miért ne? Csak az a fontos, hogy minden apró részletet gondosan megtervezzenek, a házak konkrét adottságaiból induljanak ki. Valahogy úgy, ahogy az a győri belváros nyolcvanas évekbeli rehabilitációjakor túlnyomórészt sikerült. (Hogy a lakások privatizációja után lehet-e és hogyan lehet rehabilitációt végrehajtani, az nem e cikk témája.)
      A gondos, aprólékos, értékőrző rehabilitáció lehetne a századvég méltó válasza a századelő fantáziáira. Amiről Vágó József, a modern építészet nemzetközi hírű reprezentánsa 1936-ban, miközben Wälder a Madách tér tervein dolgozott, ezt írta: „Az Erzsébet sugárút.... gondolata is ötletszerűen merült föl - még valamikor a háború előtt. Akkor arról volt szó, hogy a mostani helyén fölépülő új Városházával szemben az Andrássy útnál is szélesebb, nyílegyenes út fog kivezetni egészen a Városligetig. E terv keresztülvitelének technikai és pénzügyi lehetetlensége azóta már száz százalékig bebizonyítást nyert. Még csak egy összezsugorodott, csupán a Klauzál-térig vezető, nem is egyenes, nem is széles (azóta Madáchnak keresztelt) utcácska sem létesíthető.”
      Az eltelt hat évtized Vágót igazolta.

      Felhasznált irodalom:
      Siklóssy László: Hogyan épült Budapest? (1870-1940) - (Fővárosi Közmunkák Tanácsa, Bp., 1931.)
      Ligeti Pál: A belső Erzsébetváros újjáépítése (Tér és Forma, 1928.)
      G. T.: Az Erzsébet út torkolatának építészi kiképzésére hirdetett tervpályázat (Tér és Forma, 1930.)
      Budapest művészi újjáépítése Vágó József elgondolása szerint (Budai István kiadása, Bp., 1936.)
      Harrer Ferenc: A Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1930-1940 (Athenaeum, Bp., 1941.)
      alsóviszokai Gerlóczy Gedeon: Bérház a Madách Imre-úton (Magyar Építőművészet, 1942.)
      Budapesti foghíjbeépítési javaslatok (Magyar Építőművészet, 1957., 5-6. sz.)
      Tervismertetés: OTP lakóház, Budapest, Rumbach utca (Magyar Építőművészet, 1963., 3. sz.)
      Preisich Gábor: Budapest városépítésének története 1919-1969 (Műszaki Könyvkiadó, Bp., 1969.)
      Jékely Zsolt-Sódor Alajos: Budapest építészete a XX. században (Műszaki Könyvkiadó, Bp., 1980.)
      Eve och Miklós lampel: Budapest - Nytt liv i 1800-talstaden (Byggforskningsradet, Stockholm, 1989.)
      Kustos Lajos: Az Erzsébet sugárúttól a sétálóutcáig (Városépítés, 1989. 3. sz.)
      Bartók Miklós-Pomsár János-Cs. Falk Judit: Az erzsébetvárosi rehabilitációról a Madách sétány kapcsán (Magyar Építőművészet, 1992. évi 2-3. sz.)
      Román András: Hét szárny, hat udvar libasorban (Népszabadság, Budapest melléklet, 1996. november 5.)
      (Kutatási munkatárs: Muszik Lászlóné)


EPA Budapesti Negyed 18-19. (1997/4-1998/1) SzerzőPreisich G.: Városháza-pályázat < > Finta J.: Város és Duna