EPA Budapesti Negyed 18-19. (1997/4-1998/1) SzerzőRomán A.: Madách sugárút < > Szegő Gy.: Budapest máshol

Törvénytelen gondolatok a Városról és a Dunáról
__________
FINTA JÓZSEF

Első, számomra sohasem felejthető élményem a Dunáról egy 1944-es őszi napra vezethető vissza, élmény-pillanat ez csupán, de képe véglegesen belémrögzült. Erdélyből menekülvén (s Nagyváradon hagyva a család korábbi életének minden tárgyát, „materiális” emlékét) egy teherautó platóján érkeztünk Pestre, s az Erzsébet-hídon átfutó kocsiból robbant elém a látvány - a partjai feszítésében duzzadó hatalmas és széles folyó. Kilencéves voltam akkor, s az én „városképletem”, az általam addig érzékelhető-megfogható-érthető városméret Kolozsvár és Nagyvárad volt; nem csodálható hát, hogy ez az Erzsébet-hídi egy-két perc hirtelen átrendezte bennem az addig megélt nagyságrendeket. 1945-46 fordulója - különösen tele - a „gonosz” víz felém sugárzó félelmes erejének és vonzásának, rettentő titkainak ideje volt: naponta kétszer tettem meg az utat Budáról Pestre és vissza a meglehetősen foghíjas gerendázatú-deszkázatú pontonhidakon az iskolába (különösen a mai Petőfi-híd helyén az időben felállított híd-karikatúra deszkái tünedeztek el reggelre, s váltak fűtőanyaggá valahol; szinte ugrálni kellett a jeges víz felett a maradék faelemeken, csupán csak a hideg szélbe kapaszkodva).
      Mélyebb és kellemesebb érzelmi kapcsolatba jó pár évvel később, egyetemista koromban kerültem a Dunával; kis társaságunk a rakpart lépcsőin ülve vitatkozott és filozofált az élet „nagy” dolgairól - az elhanyagolható izgalmú és érdekességű előadások idején. Legkedvesebb helyünk az akkor még romos Erzsébet-híd budai hídfőjének közelében volt, szemben a csupán nyomaiban (az egykori Bristol Szálló és a Thonet-udvar képviseletével) csonkán megmaradt, egykoron európai hírű szállodasorral. A part lépcsői később is - immáron építészállapotomban - hellyel kínálták pihenéseim-meditációim (jobbára délelőtti) egy-egy óráját; az ötvenes évek végének s a hatvanas évek elejének idején, kezdő építész időszakom napi 10-12-14 órás munkáját ezzel a furcsa folyó-néző szokással törtem meg. Tervezőként 1961-ben foglalkoztam először a Duna-partok problémahalmazával; Kaszta Dénessel az évben nyertünk első díjat a pesti Duna-part Petőfi-híd-Lánchíd közötti szakaszának rendezésére kiírt országos pályázaton. A pályázat, s ezen belül saját munkánk egészére alig emlékszem már, tervünket nem másoltuk le akkor (fiatalon az ember nem törődik önnön munkája majdani relikviáival), ám az a szálloda, amelyet a mai Marriott (a volt Duna Intercontinental) helyére javasoltunk felépíteni, plasztikusan megmaradt bennem. Hatalmas parkot képzeltünk el tervünkben végigvezetni a két hídfő között, s ebben a zöldsávban egyetlen építmény állott volna, egy 20-25 emeletes toronypár, két háromszögtestből komponáltan, s alsó 3-4 szintje - mint óriási legyező forma - szárával a folyó fölé nyúlt volna ki, szoros és egyértelmű (képletszerű) kapcsot képezve a víz és a part között.
      Máig sem értem, hogy a város (s a város mindenkori vezetése) számára miért nem evidencia ama lehetőség kihasználása, hogy a pesti és budai, partközeli utcák és terek gyalogos élete, s a folyó (konkrétabban a víz látványa, illata, különös szépsége, színe, mindenkori fényjátéka, de nem kevésbé megannyi „funkcionális” lehetősége) között közvetlen, gátolatlan kontaktust lehetne és kellene teremteni. Irigykedve nézem azokat a múlt századi rajzokat, metszeteket, képeket és fotókat, amelyeken ez az életkapcsolat még természetes és egyértelmű volt, amikor az egykori rakodópartok mellett kikötő megannyi hajó, a partra települő piacok, a polgári korzó egy matériát alkotott - a folyóra ráforduló, s azzal összefonódó város létezésének címereként. Józan ésszel és mérnök aggyal gondolkodva, persze, azt is evidenciaként értékelem s fogadom el, hogy Budapest építésének, világvárosi létezésének (s persze önmaga védelmének is az árvizek ellen) egyik legfontosabb cselekedete volt a mai rakpartok (az alsó és felső rakpart) kiépítése, ez az 1853-ban elkezdett, s nagyjából 1938-ban befejezett, de persze máig sem kész mérnöki mű, amelynek nem csupán technikai-műszaki feladata van, de nyilvánvaló és tagadhatatlan esztétikai értéke is. Talán épp e hullámzásában, egyenes és íves szakaszaiban ritmizált, hatalmas ívű partfalrendszer emeli oly utánozhatatlanul nagyvonalúvá a folyó és partjainak mai látványát. Különös és gyönyörű adottsága Budapestnek ez az arányrendszer, amely a Duna, a pesti oldal cizelláltan horizontális habitusú beépítése és a budai hegyek-dombok-völgyek között létrejött; az a lépték, amely a város természeti adottságaiból, de építészetéből is következik, s amelyben a folyam, adott szélességével, egyszerre képes még összekötő elem, még egy várost, egy testet, egy életet teremtő gesztus, de utánozhatatlan érzelmi és esztétikai-vizuális feszültségeket is okozó, elválasztó lendület is lenni. A Tiberis, a Szajna, a Moldva is szépséges partoldalakat köt össze, ám ama helyeken ez a különös, izgató feszültség nem jön létre. A túlpartok szinte tapintható közelségben vannak, a víz ott széles utcányi csupán, csak a budapesti partok számára félig megfejtett titok a szemközti látvány.
      Reggelente, immáron közel negyven éve járok át villamoson Budáról Pestre, több mint harminc évig a Szabadság-hídon, újabban, talán már nyolc éve a Margit-hídon. És sohasem unom meg a Duna reggeli látványát, sem a fényeset, napfelkeltéset, sem a ködöset, esőset, jegeset, szürkét. Nem véletlen hát, hogy hivatalos tervezéseimen túl is - amelyek ez ideig a „témához” kötöttek - oly sokat és sokszor foglalkozom ezzel a talánnyal; hogyan lehetne a város gyalogos életét, építészetét, ilyetén jövendő „attrakcióit” közvetlenebbül is a vízre, a víz fölé húzni, úgy persze, hogy a város mai karaktere lényegében ne változzon, hogy a partfalak lendületében törés ne legyen.
      1972-73-ban volt egy rövid életű megbízásom arra, hogy az alakuló-formálódó pesti szállodasor előtt megpróbáljak egy olyan teraszrendszert tervezni, amely a belváros eme szakaszán, az egykori korzóélet felelevenítésének igényével, szerves és egyértelmű kapcsot képezzen a felső rakpart és a víz között. E tervezésnek volt egy pillanata (a három város - Pest, Buda és Óbuda - egyesítésének százéves évfordulójára építve), amikor szinte hinni kezdtem e tervem megvalósíthatóságában. Minden e tárgyú elképzelésem (s persze nem csupán az enyém, de másoké, ezen hitet vallóké, e város-folyó kapcsolat elkötelezettjeié ugyanúgy) zátonyra futott, meghiúsult, majdnem nevetség tárgya lett, s a szakszerűtlenség vádjával illettetett a közlekedés, jelesül a gépkocsiközlekedés feltétlen primátusát hirdetők perelhetetlen igazságaival szemben. Nem kétséges, hogy a mai Budapest egyik legnagyobb, talán valóban legkulminánsabb problémája közlekedési rendszerének, közlekedési működésképtelenségének „rettenete”. A maga idején kiválóan elgondolt, tiszta szerkezetű, eklektikus-sugaras, gyűrűs szerkezetű város utca-tér arányai (sajnos) messze nem olyan szélesek, mint a követett képlet etalonjaié - Párizsé vagy Bécsé; a Nagykörútnak nincs olyan párja, amely egyirányúsítását akként tenné lehetővé, mint a bécsi ring esetében; a Kiskörút immáron szinte használhatatlan a nap majd minden szakában, a hidak kezdenek bejárhatatlanná válni. Ebben az állapotban kitüntetett szerepe lehet-lehetne az alsó rakpartoknak, ám szerencsétlenségünkre hídkapcsolataik teljesen megoldatlanok, s egy jövendő egyirányúsítás lehetőségét (még álom formában is) szinte lehetetlenné teszik, „kétnyomú” keskenységük pedig állandó közlekedési dugók és folyamatos életveszély forrásai. Nyilvánvaló, hogy harmadlagos kérdésnek minősíthető minden olyan elképzelés, amely a városi élet attraktivitása és gazdagítása irányába mozdul, amely arra vágyna, hogy a budapesti felső rakpartok gyalog-világa - minden élet- és mozgásfunkciójával együtt -, ha korlátozott helyeken is, de jusson ki közvetlenül a folyóhoz, legalább a belváros egykori korzószakaszán, vagy az újonnan épülő városnegyedek (pl. az egyetemi negyed, avagy az egykori ferencvárosi teherpályaudvar) zónájában. Az a térstuktúra, amely az Erzsébet tértől indul, s a József nádor téren, de főként a Vörösmarty téren át a Vigadó térig ér, s e helyeken kijut a szemközti part, a Vár, a Gellérthegy, a Tabán és a budai hegyek látványára, világléptékű unikalitás potenciális lehetőségével rendelkezik, s megérdemelne egy olyasfajta gondolkodást, álmodozást, hogy miként is lehetne a korzó, a Vigadó tér és a szállodák tér- és építménystruktúráját továbbvezetni az alsó rakpart felett; kinyújtani a víz fölé, ráhelyezni éttermeket, szórakozóhelyeket, kulturális létesítményeket, teraszokat, zöld ligeteket, s persze ráfűzni hajóállomásokat, úszó szállodákat, netán „imitált” (nyilván nem a valamikoron Duna-vízzel működő) uszodákat. Elég szegények vagyunk most ahhoz, hogy álmodni tudjunk, s elég régen volt már az a 19. századvég, amely ezt a historizáló-eklektikus Budapestet felépítette. Immáron új élet működik ebben a műemlékben, mai, kemény, kegyetlen és agresszív gépi mozgások robbantják szét a régi utca- és térfalakat, s másként létezünk mi is, mai pestiek; nem kerülhető tehát meg az a nagy és provokatív kérdés, hogy milyen nagy léptékű, széles lendületű beavatkozásokkal lehet és kell megteremteni a jövendő városi létezés lehetőségeit úgy, hogy a múlt értékeinek feltétlen tisztelete, megtartása és megmentése, a város léptékének megőrzése mellett merjünk eddig nem volt új értékeket, új beavatkozásokat, új minőséget is teremteni, olyanokat, amelyeknek még nincs történelmi hivatkozási alapja, amelyek historikus-városmentő-városvédő alapon talán rövid távon, s első hallásra irritálóak lehetnek, de gondolkodni rajtuk nem volna büntetendő cselekmény. Nem tudom, elkerülhető lesz-e a jövőben az, hogy az alsó rakpartokat szélesítsék (nyilvánvalóan kemény és talán - esztétikai értelemben - vitatható beavatkozással a partok mai arányrendszerébe), de egyáltalán nem tartanám „törvénytelen” dolognak, ha pl. a Lánchíd-Erzsébet-híd közötti szakaszon egy 1-2 m-es süllyesztéssel tennék lehetővé egy az alsó rakpartot részben lefedő (korábban említett) Duna-terasz létesítését, de ugyanilyen beavatkozás volna szükséges - talán más technikai megoldással - a Belgrád rakpart sávjában is, ahol a mai, már alig „élő” kikötőépítmények bontása szinte elkerülhetetlennek látszik.
      Itt, a Gellértheggyel szemben, annak egyedülálló látványára „rácsodálkozva”, olyan zöld habitusú teraszépítmény fedhetné le egy ide is kiépülő rakpart közlekedését, amely által a mögöttes, igen sűrű beépítésű városrész levegőhöz jutna, s amely minőségi változást eredményezne a gyalogos utcává emelt Váci utca és a part közötti térségben.
      Akadémiai székfoglalómban említettem azt a - nem véletlenül minden reflexió nélkül maradó - ötletemet, hogy a Gellérthegy lábával is lehetne valamit „kezdeni”, épp az előbb vázolt, Belgrád rakparti terasz ellenpontja-párjaként. Itt, a felső rakpart bizonyos (akár teljes) süllyesztésével nyílna lehetőség arra, hogy a hegy lába alatt egy különlegesen egyedülálló, s a folyó fölé kinyúló parksáv jöjjön létre, olyan városi és idegenforgalmi létesítményekkel gazdagítva, amelyek által Buda e területe, s maga a hely egésze is a belváros, a sűrű városi élet, a szórakozás és rekreálódás részévé válhatna. S tudom, hogy a téma szakértői - zöldek és városvédők - megköveznek érte, de bizton hiszek egy olyan, nem is távoli jövőben, amely meg fogja oldani a Gellérthegy tetejére történő feljutás gyors és „gépesített” formáját, s ugyanígy meg fogja oldani - más és új léptékben, merészebb habitussal megközelítően - a Citadella hasznosítását is.
      Amikor még az immáron elpusztult (s „szelíd” várostörténetté vált) 96-os Expón dolgoztam, s tisztem volt az Expo-terület Duna-parti sávjának tervezése, két olyan vízi kapuról „ábrándoztam”, s persze készítettem is róluk terveket, amelyekből legalább az egyik (a déli fekvésű) az Expo-félgyűrű folyóparti találkozási pontján, az alsó rakpart szintjén, majdnem a vízben állt volna, egy kb. 20-25 m-es high-tech torony acélból-üvegből és fényekből komponáltan, amelynek különböző szintű teraszairól a túlpartot és a várost lehetne látni, amelyben étterem-bár működne, s egy kis színház is - színpadával a víz fölé kinyújtózva, a jelen funkcionális és technikai, építészeti jeleként, az Expo-idők után is megmaradóan, a jövendő egyetemi várost szolgálva. Az e témában összehívott városi zsüri egyértelműen elutasította e gondolatot, féltve a „százéves jelen” megkövesedett látványát, s érvelve azzal a nem túl bátor indokkal, hogy ti. a budapesti partokon nem szokás ilyen építményeket emelni.(!?) Érdekes érvek ezek, amelyek csupán az elmúlt évszázadban mérik a város minőségét és életfunkcióinak térigényeit, s nem gondolnak - amiként írásom korábbi részein erre utaltam - a reformkori-kiegyezéskori rakodópartok vízi életére, de persze feledékenyen arra sem, hogy pl. az elevátorház, a világháború előtt, ott állt szemben a Petőfi-híd hídfőjénél, a Boráros téren, közvetlenül a víz mellett. S igen káros - hitem szerint -, végletesen hibás várostervezési szemlélet alakította ki a formálódó új Egyetemi várost, amelynek campusát az alsó és felső rakpart sztrádája, összesen legalább nyolc (talán tíz) gépkocsi-közlekedő sávval választja majd el a Dunától; röghözkötött financiális érvek és a közlekedési lobby „ereje” által negligálva azt a természetes igényt, hogy legalább az új tervezéseknél ne kövessük el a száz év előtti hibát, s valahogyan kapcsoljuk össze a folyót a mögöttes emberi (és nem gépi) mozgásokkal is! És amilyen „szerencsénk” van, Budapest (potenciálisan) legszebb habitusú területe, a már említett egykori ferencvárosi teherpályaudvar helyén majdan kiépülő új városrész, amelynek gyönyörűen ívelő partszakasza e helyre hozza be a Gellérthegy, a Vár, s a mögöttes budai hegyek (szinte díszletszerűen komponált) látványát, ugyanolyan szerkezeti és közlekedési konzervativizmussal épül majd meg, mint amit talán a pillanatnyi pénzügyi helyzet erőteljesen sugall ugyan, ám amely által pár évtized múlva meglehetősen negatív minősítést fog kapni ez a kor - városépítésből, kreativitásból, jövőbelátásból!


EPA Budapesti Negyed 18-19. (1997/4-1998/1) SzerzőRomán A.: Madách sugárút < > Szegő Gy.: Budapest máshol