EPA Budapesti Negyed 10. (1995/4)Közhasznú < > Emlékművek

A kontinens első földalattija,
a villamosvasút
és az új híd

_________________________

      A budapesti földalatti villamos vasút
      Az ezredik év fordulója Magyarországot serény munkában találja. Az elmúlt ezer év viszontagságai miatt sokban hátramaradtunk s még mindig sok pótolni, helyrehozni valónk van. (...)
      Budapestnek Andrássy-útja az legyen, a mi Berlinnek az »Unter den Linden« a Schlossbrücketől a Brandenburgi-kapun át az állatkertig; - vagy a mi Rómának a via Corso, a Piazza di Veneziától, a Piazza del Popolon át a Monte Pincio páratlan sétányáig; vagy Párisnak a Champs-Elysées a Concordia-tértől a Boulognei-erdőig.
      Ily körülmények között az egyedül helyes megoldás csak az lehetett, melynek megvalósitására a városi villamos vasút-társaság a budapesti közúti vaspálya-társasággal együtt vállalkozot, t. i. a Gizella-tértől az Andrássy-úton végig, a Városligetig föld alatt nyitni utat a közlekedésnek. E tervet sokan nagyon merésznek tartották, és bizalmatlansággal is fogadták; minazonáltal alig szenved kétséget, hogy a földalatti vasút megvalósitói pénzügyi tekintetben is jól számitottak. Biztató példa előttük, hogy a városi villamos vasút, melynek kiépitését évi hét millió utasra alapitották, ma már 17 millió utast szállit, mig a kétszer olyan hosszú közúti lóvonatú vaspályán 22 millió útas jár. A földalatti vasútnak körülbelől 4 millió útast kell évenként szállitania, hogy a befektetés gyümölcsözővé legyen.
      A földalatti vasút kezdő állomása a Kugler [73]-féle czukrászbolt közelében a Gizella-téren [74] van, a vágányok azonban a Vigadó-útcza végéig nyúlnak. Ezen a részen van ugyanis az indúló és az érkező vágány egymással összekapcsolva. A Gizella-térről a vasút a Harminczad-útczán, a Deák-Ferencz-téren és a Váczi-körúton át jut az Andrássy-útra, melynek egész hoszszában a kiállitás főbejáratáig alagútban halad, innét ismét a tóparton az artézi fürdőig [75] nyilt pálya épült. A mindvégig két vágányú vasút hoszsza 3.7 kilométer.
      A földalatti vasút szerkezete eddig páratlanul áll, és a maga nemében első kisérletnek tekinthető. Van ugyan Londonnak is földalatti villamos vasútja; de az az útczák szintje alatt 25-30 méter mélységben van fektetve azért, hogy a város csatornáival, csővezetékeivel, meg az épületek alap- és pinczefalaival összeütközésbe ne jusson, sem pedig azoknak káros sülyedését elő ne idézze. Bizony nem kellemes dolog Londonban a földalatti városi vasút állomásain a nagy mélységbe leszállani, vagy a sok fárasztó lépcsőn felmászni. Mennyivel könnyebb, kellemesebb a mi földalatti vasútunknak izléses és barátságos lépcsőházaiban a néhány lépcsőfokon, alig 3 méternyire az út fölszine alá leszállni, hogy a villamos kocsikba juthassunk! E vasútnak egyik főjelessége tehát, (...) hogy az útcza alatt a lehető legkisebb mélységben van elhelyezve. Ily módon magasabban van alapozva, mint a házak alapfalai, és ezért azoknak szilárdságát semmi tekintetben nem veszélyezteti, s kényelmesen és könynyen hozzá lehet férni.
      A vasút egyik vágánya a kifelé, a másik a befelé közlekedő kocsik számára szolgál. A földalatti épitmény betonból (czement és dunai kavics keverékéből) készült. Két oldalt portland-czementtel rakott falai vannak s a fenekén mindegyik vágány alatt egy-egy vályú fut. A mennyezeten van elszigetelőkkel megerősitve a sínekből készült vezeték, melyben a kocsikat hajtó villamos áram kering. A két vágány között középen végig vasoszlopok vannak felállítva, melyek egy vasból készült mestergerendát tartanak. E mestergerenda, meg az alagút oldalafalai tartják az útcza irányára keresztben álló vasgerendákat. E vasgerendák egymástól egy-egy méter távolságban vannak elhelyezve, és közeik betonboltozattal kitöltve.
      Így készült az alagút mennyezete, a mely fölött háromsorosan czement-, aszfalt-, és betonréteg van, ezeken fölül pedig az útcza fa- vagy kőkoczka burkolata van lerakva. Az előbb emlitett fenékvályúk alatt egy-egy vizgyűjtő cső vonúl végig, mely az esetleg beszüremkedő nedvesség elvezetésére szolgál. Az alagút szárazon tartására nagy gond fordíttatott. A földalatti vasút egész szerkezete tehát, mint e vázlatos leirásból és rajzmellékleteinkből látható, tisztán vasból és betonból áll, melynek szilárdsága terhelési próba alapján határoztatott meg, olyképen, hogy egy darab próba alagútat készitettek, melynek egy 225 négyzetcentiméter nagyságú területére 50 métermázsa súlyt raktak. Ezt a terhet azonban a tetőszerkezet meg sem érezte. Ráraktak azután még egy négyzet méter nagyságú területre 144 m.-mázsa vasat, mely a tetőbolton 1/2 milliméter behajlást okozott. Ez a fényes eredmény igazolta, hogy a legnehezebb teherkocsi sem reszkettetheti meg az alagút mennyezetét.
      Kisebb-nagyobb állomások épültek a Gizella-téren, a Deák Ferencz-téren, az Andrássy-út elején, az Operaház előtt, az Oktogon-téren, a Vörösmarty-útczánál, a köröndnél, a Bajza-útczánál és az Aréna-úton [76]. Képeink között látható egy ilyen állomás belső szerkezete. Az állomásokhoz vezető lejáró lépcsők, mint már említettük, csinos vasházacskákkal vannak födve, melyek üveggel, bronzzal és szines majolikával diszitvék. Az állomások belsejében az oldalfalak kétféle szinű majolika lemezekkel vannak burkolva.
      Kényelmes és könnyű lesz a kocsikba való beszállás; mert az állomási perron csak 15 centiméterrel alacsonyabb a kocsi-fenéknél. A kocsik szélesebbek és hosszabbak, mint azok, a melyek a városi villamos vasút vonalain közlekednek; villamos izzólámpákkal fényesen ki lesznek világitva; hogy a bent ülők a nappali világosság hiányát ne érezzék.
      A föld alatt való útazás nem fog valami soká tartani, mert a kocsik 25 kilométer sebességgel is közlekedhetnek, az egyes állomásokon való megállás pedig legfeljebb 20 másodperczig fog tartani. A ki tehát nem lesz elég serény a kiszállásnál, azt elviszik a következő állomásig, melynek nevét a kalauz mindig egy állomásközzel előbb kiáltja, hogy a kiszállónak ideje legyen a kiszálláshoz készülődni. A ki pedig nem siet a beszállásnál, azt a kocsi bizony ott fogja hagyni, a mi azonban nem lesz nagy baj, mert legfeljebb két percz múlva jön a másik, melynek villamos reflektora 16 gyertyafénynyel messze előre bevilágitja a sötét alagútat.
      Érdekes látvány lesz az alagútban a mindkét irányban nagy sebességgel végig robogó villamos kocsik sorát szemlélni, az érkező kocsik eleje vakitó fehér fénynyel, az elhaladó kocsik hátulja pedig rubin-szinű tüzes golyókkal fog ragyogni.
      Az utazó közönség kényelme, és a nagy forgalom megkönnyitése érdekében a lépcsőházakat, az állomások perronjaitól vasrács zárja el. A menetjegyeket a lépcsőházakban az állomásokon elhelyezett gépszekrények (automaták) fogják az utasoknak kiszolgáltatni, ha arra való nyilásaikon a vitelbért bele dobták.
      Az épitési és pályaberendezési költségek kerek számban 3.7 millió forintra rúgnak, vagyis e vasútnak minden folyó métere mintegy ezer forintba került.
      Mint minden nagy műnél, itt is sok nehézséggel kellett megküzdeni, úgy, hogy csak nagy kitartással és szakismerettel lehetett sikert aratni.
      Ilyen nehézségeket okozott a talajviz elzárása; továbbá azon körülmény, hogy a pálya szelvénye, bár föld alatt, de nem eleven földben vonul végig; a főváros utczái alatt ugyanis fő- és mellékcsatornák, gáz- és vizvezetékek, villamos kábel-vezetékek stb. vannak elhelyezve, és bár különösen kedvező körülmény volt az, hogy a vasút e földalatti épitményekkel az Andrássy-útnak majdnem egész hoszszán csak nehány ponton jutott összeütközésbe, mégis nagyon számottevő munkába és költségbe került, főleg a Vigadó- és Harminczad-utczákban, a Váczi-körúton és az Oktogon-téren az útbaeső csövek és csatornák áthelyezése.
      Igy például az Oktogon-téren a vizvezetéki főcsövet szivornyaszerűen kellett a pálya alatt elvezetni; a Nagy-körúti főgyűjtő-csatornát pedig egészen vasból és betonból kellett ugyancsak a vasút alatt építeni és a csatorna szelvényének teljes fölhasználása mellett is az út szintjét az Oktogon-téren mintegy húsz centiméterrel emelni. (...)
      Az épités vezetésére, igazgatására és ellenőrzésére egy végrehajtó bizottság alakúlt, melynek czélja és föladata az volt, hogy a szokásos ügymenet hosszadalmasságát elkerülve, szóbeli tárgyalások és javaslatok alapján hozhasson határozatokat és intézhesse a vasút épitési ügyeit; csak igy volt lehetséges az épitést tervszerűen és nagyobb fennakadás nélkül rövid másfél év leforgása alatt befejezni. Igaz ugyan, hogy ezen idő alatt a főváros polgárai sok port voltak kénytelenek nyelni; az ideiglenesen eldisztelenitett útczákban kiállott kellemetlenségeik azonban bőven kárpótolva lesznek az új közlekedés gyorsasága és jósága által, melynél fogva a nyaralókban lakók a város belsejével, a város belseje pedig a zöld sétaterekkel gyors összeköttetésbe jut.
      Elismeréssel tartozik tehát a főváros közönsége azon férfiaknak, kiknek buzgó tevékenysége, az ügy iránti bizalma, kitartása és szakértelme nélkül e mű nem sikerülhetett volna. Első sorban küzdött Vörös László [77] államtitkár; osztoztak vele az érdemben Pulszky Garibaldi vasúti főfelügyelő és dr. Mentsik Ferencz műszaki tanácsos.
      Az épités folyama alatt e maga nemében eddig páratlanul álló művet nemcsak Európa több államaiból, hanem Amerikából is sokan megtekintették. Ha most, vagy ezentúl jönnek az idegenek, már befejezett és a forgalomnak átadott állapotban fogják találni a nevezetes építményt, mely egygyel több bizonysága folytonos haladásunknak és annak, hogy Magyarországot immár előkelő hely illeti meg a művelt államok sorában.

Bánki József
      (Vasárnapi újság, 17. sz.)

      - A földalatti villamos vasut. Az Andrássy-uti földalatti vasut teljesen készen áll. E hó 11-ikén lesz a mütanrendőri bejárása s aztán mindjárt átadják a közforgalomnak. A vasut fölépitésére alakult részvénytársaság a kész müvet tegnap a főváros törvényhatósága intéző köreinek s a napi sajtó képviselőinek kivánta bemutatni. A meghivott előkelő társaság az Andrássy-uti Oktogon-téren levő lejáró téres helyiségében gyülekezett, hol négy nagy waggon, várakozott az indulásra. A társaság pontban délutáni 6 órakor szállt be a készen álló kocsikba az Andrássy-uti Oktogon-téren s a megindulás után 4 és fél perc mulva a Gizella-téren levő állomáshoz érkeztek. Innen ismét visszaindultak a vonatok s a városligeti végállomáshoz (megállapodás nélkül) 7 perc alatt jutottak, a végállomáson tul levő vároligeti nyilt pálya végső pontjáig még további 3 perc alatt. Mindez fogalmat ad arról a gyorsaságról, a melylyel a földalatti vonatok haladnak, kivált, ha pontosan tudjuk, hogy maga az alagut, a Gizella-tértől a városligeti nyilt bevágásig 3228 méter hosszuságu. A városligeti végállomáson dusan teritett asztalokhoz ült a társaság. A felköszöntők sorát Vörös László államtitkár nyitotta meg, ki a fővárosi tanácsot és a sajtót éltette. (...)
      (Magyar Estilap, április, 8.)

      - Ma délután hat órakor az Oktogon-téren elbucsuztunk az áprilisi napsugártól, az »Abbazia« tükörüvegeitől, az egész sétáló női nemtől és a női nem keblére tüzött ibolya-bokrétáktól. - És leszállottunk a földbe.
      Vagy százötven uri ember előtt nyilt meg ma először a Zsolnay-féle majolikaházacska: a földalatti villamos vasut összes állomásépitményei közül a legdiszesebb, a mely mint ilyen az Andrássy-ut kellő közepére jutott. A székesfőváros tanácsa és a sajtó képviselői voltak hivatalosak az ördöngös vasut mai előzetes bemutatásán.
      Leszállván néhány lépcsőfokon, egy elektromos lámpákkal gazdagon megvilágitott tágas váróterembe jutottunk. A terem összeolvad a pályatesttel, a melyen kettős sinpár fut. Menten szembetüntek az elegáns kupék, mindegyike körülbelül huszonnyolcz személyre berendezve. A megszokott padsorok helyett egyetlen közpad simul a kocsi tojásdad alaku belső falához.
      A perronon természetesen hüvös atmoszféra áradt szét, a mire ügyet vetni főként a nyári hónapokban lesz ajánlatos, a mikor huszonnyolcz és harmincz fokos hőségből fog leszállni ide az utas. A fiakkerek és monstruózus társaskocsik dübörgése pedig fölülről egyre hangzott: az utóbbiaké ugy, mint egy elmaradt, ódonabb világból.
      (Fővárosi Lapok, április 8.)

      - A földalatti pálya (mely, mellesleg legyen mondva, elé hüvös és úgy nyár derekán sok náthának lesz okozója) nincs rendesen világitva. De világitják helyette a kocsikat, melyekről elül is, hátul is egy-egy elektromos reflektor vet fényt a pályatestre. A kocsik kétperczenkint közlekednek, egymástól egy állomásnyi távolságban; összeütközés, karambol egyszerűen lehetetlen lesz. Érdekes, hogy jegyszedő-kalauz nem háborgatja az utasokat az egész vonalon át. Vannak e helyett a lejáratoknál automaták, a mik húsz fillérért a legelőzékenyebben kiadnak egy jegyet. Mindegyik automata ért majd annyit a pénzekhez, hogy meg tudja itélni, melyik az igazi húszfilléres melyik a hamis; a hamisat egyszerűen kilöki magából (zajt szerencsére nem csap és a hamisitót nem veszi üldözőbe), a valódinak pedig kiadja az ellenértékét: az egész vonalra szóló jegyet. Az utazótársaság nagyon dicsérte ezt az elmés berendezést s az automaták szolgálatkészségét természetesen mindjárt próbára tették.
      A földalatti villamos vasutnak szombaton volt a műtanrendőri bejárása, vasárnap pedig e hó 12-én minden valószinűség szerint átadják már a közönségnek Budapestnek ezt a főnevezetességét, egész Európának ebben a nemben egyetlen vasuti vonalát.
      (Ország-Világ, április 12.)

      - A Ferenc-József földalatti villamos vasutról minden ok nélkül sürün keletkeznek rosszakaratu hiresztelések, melyeknek cáfolatába az igazgatóság nem bocsátkozhatik. Igy a tegnapi kicsinyes esetből kifolyólag, mely abból állott csupán, hogy egy üres kocsi a Gizella-téri végállomáson egy váltó állitó fiu gondatlansága következtében kisiklott, mindenféle rémhirek keltek szárnyra. A földalatti vasut üzeme a megnyitás néhány napja is tanuságot adott arról, hogy ez a vasut fővárosunknak legjobban berendezett és legtökéletesebb forgalmi eszköze. Végül a "Hircsarnok" megemliti, hogy a villamos vasutak meghonositásának első idejében az igazgatóságnak ugyanily természetű hiresztelésekkel kellett szembeszállani.
      (Magyar Estilap, május 13.)

      - Szerencsétlenség a villamos vasuton. Tegnap mi is megemlékeztünk a rendőri sajtóiroda hiradása alapján arról, hogy a földalatti villamos vasuton két kocsi összeütközött s egy Heller Farkas nevü kalauz áldozata is lett az összeütközésnek. A kalauz a két kocsi közé esett s a kocsik ütközői ugy összeszoritották testét, hogy nyomorék lesz egész életében. A baleset - mint utólag értesülünk - nem a földalatti vasuton, hanem a király-utcai vonal városligeti állomásán történt a nagy részben Heller vigyázatlanságának tulajdonitható. A kalauz sérülése se olyan veszedelmes, a mint azt először hitték, mert néhány nap mulva már tovább folytathatja szolgálatát. Hogy a földalatti villamos vasuthoz lett áthelyezve a szerencsétlenség szinhelye, az a rendőri sajtóiroda tévedése miatt történt.
      (Magyar Estilap, július 3.)

      - Tűz a földalatti villamos vasuton. Ma délután fél kettőkor a VI. kerületi kapitányságtól az a jelentés érkezett a főkapitánysághoz, hogy a földalatti villamos vasut alagútjában tüz ütött ki. Az Andrássy-ut és Vörösmarty-utca lejárója közelében egy kocsi, mely tömve volt utasokkal, a felső vezetéktől meggyuladt s a tüz az egész kocsit lángba boritotta. A főkapitányság részéről azonnal kiment Tóth Lajos rendőrfogalmazó, hogy a megfelelő intézkedéseket megtegye. Tényleg volt is tüz az alagutban, de nem oly mérvü mely az utasok életbiztonságát veszélyeztette volna. Az egyik kocsi vezetéke nem volt jól elszigetelve, mire az áramtól meggyuladt a kaucsukburkolat s ettől gyuladt meg a kocsi faalkotmánya. A kocsi azonban még idejében elért a Vörösmarty-utcai állomásra, a hol az utasok nyugodtan kiszálltak, a tüzet pedig az alkalmazottak, mielőtt a tüzoltók odaértek volna, eloltották. A kiküldött rendőrfogalmazó azonban, a főkapitányság utasitásához képest, a további forgalmat betiltotta s az összes megállóhelyeket elzáratta. A tüz hirére természetesen óriási közönség sietett ki az Andrássy-utra s ezer és ezer ember állta körül a Vörösmarthy-utcai megállóhelyet. A rendőrség kevés volt a rend fentartására s a térparancsnokság tüzkirendeltségét, egy század katonát kellett segitségül hivni a rend fentartására. Ezek azután a tömeget szétoszlatták. A nagy hőségtől és a rettenetes büztől, mely az alagutból kiáradt, néhány katona rosszul is lett, ezeket azután a mentők téritették magukhoz. A tüzhez kivonultak a tüzoltók is, de dolguk nem akadt. A kocsit időközben kitolták az arena-uti végállomásra, a hol teljesen eloltották. A forgalom a földalatti villamoson most teljesen szünetel.
      (Magyar Estilap, július 24.)

      A földalatti vasut

Budapest, aug. 1.
      Midőn a földalatti vasut eszméje felmerült, a közönség nagy része kételkedett abban, hogy egyáltalában lehetséges-e ilyet csinálni; de olyan része nem volt a közönségnek, mely nem lett volna tisztában azzal, hogy a vasut, ha létrejön, diszére fog válni a fővárosnak és nagyban fogja emelni a régóta áhitozott világvárosi jelleget.
      S ime a vasut meglőn s most a sajtó egy része karöltve magának a vasutnak az igazgatóságával, tönkreteszik az intézmény jó hirnevét.
      Rekrimináljunk csak kissé! Mi történt a földalatti vasuton? Egy kocsi a vezeték hiányos elszigeteltsége folytán kigyulladt; az utasokat a kocsiból minden baj nélkül kiszállitották, a kocsi pedig elégett.
      Ez bizonyitja azt, hogy az igazgatóság és mindazok, a kiket illet, mulasztást követtek el, midőn nem gyakorolták a kellő ellenőrzést a vezeték körül és ennek következtében ezek a magyarok, a kik csak ugy a saját kárukon okulnak, mint a többi magyarok, a jövőben bizonyára jobban fognak vigyázni és lesz rá gondjuk, hogy a vezeték körül többé ne legyen baj, annál kevésbé legyen, mert különben rájuk mászik a vasuti felügyelőség és elsózza levesüket.
      De ha gáncsolunk, akkor ismerjük el azt is, a mi arra való. Igen szép dolog az, ha ilyen balesetnél senkinek sem esik baja és meg vannak az óvintézkedések a lehető bajok elháritására. Ilyen óvintézkedések: a két irányban haladó kocsik annyira elkülönődnek egymástól, hogy összeütközés lehetetlen; a falazat olyan, hogy ágyukkal sem lehet beszakítani; minden száz lépésnyire van állomás, a hová baj esetén néhány másodperc alatt el lehet jutni; a kocsikon jegyeket ki nem adnak és ellenőrzést nem gyakorolnak, de azért minden kocsin van kalauz, a ki ügyel és csak arra való, hogy baj esetén gyorsan interveniáljon.
      Mindezekkel szemben kár és vétek teli torokkal tüzet kiáltani és rontani renomménkat. Utóvégre nincs olyan emberi intézmény, melynek nem volnának fogyatékai és nincs mód arra, hogy minden lehető balesetet elkerüljék.
      Hiszen ha azért, mert egy kocsi elégett, mindjárt semmit sem érne az egész vasut és a közönségnek nem szabadna rajta járnia, akkor épen olyan joggal nem szabadna a vásárcsarnokba menni, mert leégett a teteje, nem szabadna hajóra szállni, mert a viz már elnyelt embereket és értékeket; nem szabadna az utcán járni, mert lezuhanó téglák már agyonütöttek embereket; nem szabadna régi lakást fogadni, mert abban emberek megbetegedtek és meghaltak; nem szabadna sem enni, sem inni, mert ételben, italban méreg lehet: szóval nem is szabadna élni, mert ugy is meg kell halni.
      Már pedig a mi a jelen esetben a földalatti vasuttal szemben történik, az csakugyan olyan, hogy a fenti példák bármelyike ráillik. Igaz, hogy a közönség egy része szereti a hajszát, de a józan és higgadt része - és ez a többség - csak elítélőleg vélekedhetik erőszakos hajszákról és legyeknek elefántokká való felfuvásáról.
      Nincsen abban sem ráczió, ha az ember csak mindig szidja azt, a mi itthon van és a külföld ismerete nélkül, magasztalja ezt. Van jó és rossz itt is ott is; ha van itthon valami jó, ismerjük el, ha van rossz, igyekezzünk ezt megjavitani, de ne ócsároljunk és ne hasogassuk a szőrszálakat; mert ennek gyakorlati értéke nincs és mig ilyen kényszerhajsza a közönség egyik részét riasztja, addig a másik részét untatja.
      A földalatti vasut igazgatósága igen helytelenül cselekszik, ha nap-nap után olvas mindenféle friss »hasból« sült elriasztó hireket és szuverén gőggel mélységesen hallgat. Hiszen szép dolog, ha valaki nagy ur, de nincs olyan nagy ur, a ki a köznek szolgája ne volna. Ha azt akarják, hogy a közönség támogassa vállalatukat, akkor ismerjék kötelességüknek a közönséget kellően felvilágositani.
      Annak a rejtélyes földalatti igazgatóságnak, melynek még élő ember szinét nem látta, kötelessége a felmerülő legapróbb vádakra reflektálni és azokat tisztán, világosan és megcáfolhatatlanul helyreigazitani. Nem kell lenézni az adózó publikumot és nem kell restelni szóbaállani a vádaskodókkal, bármi okból vádaskodjanak is; hanem férfiasan szembe kell nézni a vádakkal és a publikumot alaposan fel kell világositani és tájékoztatni.
      (Magyar Estilap, augusztus 1.)

      - Ha még nehányszor kigyulad a földalatti, ki fogja a részvényeseknek kikaparni a dividendát [78] a parázsból?

      - A földalatti vasut azért olyan gyulékony mert tilos rajta a köpködés.

      - A földalatti vasuton járni ritkán lehet, de szalonnát piritani mindig.

      - Budapest mégis egy tökéletesen berendezett város. Az ember az anyósát a földalatti villámoson küldheti a - Pokolba.

      - Szenzációs följelentés.
      Alborák: Képzeld, a földalatti villamos küldött nekem egy szabadjegyet.
      Feigenblatt: Nos, megköszönted?
      Alborák: Sőt feljelentettem életveszélyes fenyegetés miatt.
      (Kakas Márton, augusztus 2.)

      Az főd alatt való veszödelöm
      Hogy im majd hogy mög nem rökönyöttünk az nagy melegbe mondok a sógornak sokat hallottunk mán az főd alatt való vasutrul legjobb lösz ha most szörzünk arrul ekkis tapasztalatot:
      - Lyól van aszondi, de hova mönnyünk ralyta?
      - Legjobb lösz, ha Tzinkotára mögyünk mondok, mivelhogy az Tzinkotai itzérül ugy is mértéköt köll vönni a kösség lyavára.
      Hát aztán hogy friss szalonnát töttünk az tarisznyába, mög aztán az kulatsot is mögtőttettük egy ur le igazitott bennünket egy jukon az főd alá.
      Itt mán kezdődött az sitétség, aztán itt is tsak olyan kanbakter árulta az bilétát, mint az főd szinén.
      - Mondok Tzinkotára, az harmadik hejön.
      - Aszondi nincs itt se harmadik hej se pedig Tzinkotára nem visz ez a vasut.
      - No mondok fene tökéletlen, hát hová vüsz?
      - Aszondi le a Dunájig.
      - No mondok hát az is lyó lösz ebbe a rökkenő melegbe.
      Hát éppen lyókor érköztünk mert alighogy mögalkuttunk az bilétára, oda gurult nagy sebösen az főd alatt lyáró gőzös. No fene szoros ajtót töttek rája, alig fértünk be rajta az tarisznyával. Hanem bizony itt se volt hivesebb mint odafönn majdnem szét durrantunk. Aztán alig möntünk egy futamodást, aszondi az kanbakter, szájjon ki mindönki mer tüz van. Hát az igaz, hogy füstölgött is az kotsi fara, de mondok oda se neki, ha mögfizettük az utat ekkis melegöt kiállunk.
      - De aszondi az kanbakter ki köll szállani.
      - Mondok akkor aggyák vissza a pinzünket.
      - Aszondi ojan nints.
      - No mondok hát huntzutok is akkor maguk.
      Aztán hogy pipára gyujtottunk az tüznél, gyalog ballagtunk tovább a főd alatt.
      - Mondok a sógornak hogy tudták ezt a nagy lyukat idefurni.
      Aszondi a sógor a manó tudja, az is löhet, hogy a zijen nagy jukakat készen árulják. Huncut az nimöt ö. m. a. f.
      Hát ránk kiabál ám egy másik kanbakter, hogy aszondi hogy mernek itt gyalog.
      - Mondok mögfizettünk.
      Aszondi a sógor bizugy ö. m. a. f. Pestön mán azér is fizetni köll, ha gyalogol a zembör, ö. m. a. f.
      - De aszondi az kanbakter tsak gyüjjenek ki kentök, mert mögszünt az vasut, a tüz miatt.
      - Mögszünt-e?
      - Mög ám, bezárik.
      - No mondok ölég kár érte.
      - Sógor mondok aztán a Durbints sógornak, mög köllene vönni ezt a nagy fene jukat.
      - Minek?
      - Pintzének mondok.
      De a sógor igy is sokallotta az kötségöt, aztán kimásztunk a főd alul és fidibuszon möntünk az Ugligetbe, mégpödig az tetejin, melyhöz hasolló lyókat kivánok.

Göre Gábor biró úr
      (Kakas Márton, augusztus 2.)

      A villamos városi vasút

      - A lóvasut átalakitása villamos üzemre. Mint értesülünk, a budapesti közuti vaspályatársaság zugligeti vonalának átépitése a hét folyamán be lesz fejezve és intézkedett az igazgatóság egyidejüleg, hogy a zugligeti vonatok, melyek eddig csak a Szép Ilonáig közlekedhettek, a Laszlovszkyig járjanak. Az átépités sok nehézséggel járt és daczára annak, hogy a munkálatokat idejekorán megkezdették, azok csak most voltak befejezhetők. Az igazgatóság a hatósághoz intézett jelentésében kimutatta, hogy a késedelemmel az épités vezetősége nem terhelhető.
      (Egyetértés, május 27.)

      - Villamos fogaskerekü vasut. A svábhegyi fogaskerekü vasutnak villamos üzemre leendő átalakitása céljából a kereskedelemügyi miniszter közigazgatási bejárást rendelt el, a melyet ma délelőtt tartottak meg, Stettina József osztálytanácsos vezetése mellett. A bizottság, a melynek sorában Vosits Károly tanácsos elnökletével a főváros küldöttei is résztvettek, rövid tárgyalás után kiment a helyszinére s az eljárásáról jegyzőkönyvet vett föl. A fogaskerekü vasuti-részvénytársaság az átalakitás munkálataival rövid idő alatt készen lesz.
      (Magyar Estilap, október 30.)

      - A sikló nemsokára megkezdi a müködését. Soká várhat, a míg valaki - felül neki.
      (Kakas Márton, július 12.)

      - A villámos vasut társaság szerződés szerint köteles a villámos vasutat az Akadémiától a Viktória-malomig, onnan pedig Ujpestig és a vizafogóig meghosszabbitani. A mérnöki hivatal javaslata alapján a középitési bizottság ma elhatározta, hogy az emlitett vonalaknak öt évig való függőben tartását fogja javasolni.
      (Budapesti Hírlap, február 29.)

      Budapest új hídja

      - Eddig, ha székes fővárosunkról képet készitettek, a királyi palotán kivül a remek lánczhid volt az a legjellemzőbb részlet, a melyet sem festő, sem fényképező el nem hagyott s el nem hagyhatott volna a nélkül, hogy a kép teljességét a legildomtalanabbúl ne veszélyeztesse. Olyan képben, a melyből ez a büszke híd hiányzik vala, senki rá nem ismert volna Budapestre. Félszázad óta nemcsak versenytárs nélküli dísze, nevezetessége, hanem, mondhatni, világszerte ismert és csodált czímere volt a lánczhíd a magyar fővárosnak.
      Ma azonban vége van ekképi korlátlan egyeduralmának. Hozzá méltó szép és hatalmas társa támadt abban az új hídban, mely vagy két kilométernyivel alább, a Vámháztér és a Gellérthegy alja közén fesziti ki vasiveit a Duna fölé. S méltó társa ez a jeles építmény a lánczhídnak nemcsak mint a város fejlődésére nézve nagyfontosságú útvonal, hanem mint olyan sikerült alkotás is, mely a műszaki tudomány szigorú követeléseit és a szépet szerető ízlés várakozásait egyaránt kielégiti. Ennyiben nem pusztán társa, hanem versenytársa is a lánczhidnak a közelebb már föl is avatott új híd, - mely királyunk tiszteletére Ferencz József-híd nevet kapott, - mert rendkivüli erővel párosúlt szépsége révén ez is oda fog tartozni ezentúl fővárosunk képének teljességéhez.
      Büszkén tekinthet a magyar a Ferencz József-hídra úgy is, mint Budapest további fejlődésének újabb hatalmas eszközére, de úgy is, mint olyan műre, mely minden izében magyar tudomány s a magyar ipar alkotása és egyik maradandó becsű emlékjele ezredévi ünneplésünknek.
      (Vasárnapi Újság, 41. sz.)

      73. Ma: Gerbaud.
      74. Ma: Vörösmarty tér.
      75. Ma: Széchenyi fürdő.
      76. Ma: Dózsa György út.
      77. Politikus (1848-1925), 1905-1906 között kereskedelemügyi miniszter. A közúti vasutak kormánybiztosaként a fővárosi lóvasút villamosítása és a földalatti vasút megépítése fűződik a nevéhez.
      78. Osztalék (a részvények után).


EPA Budapesti Negyed 10. (1995/4)Közhasznú < > Emlékművek