EPA Budapesti Negyed 6-7. (1994/4-1995/1)Teaford, J. C.: 1964-1979 < > Lees, L. H.: 90-es évek

A külvárosok határán születő új amerikai
város

______________
ROBERT FISHMAN

      Robert Fishman: Megalopolis Unbound. „The Wilson Quarterly” 14 (1990), nr. 1. 25-45. o.

Jim és Delores Bach egy vörösfenyőből készült házban élnek, West Nyackban, huszonöt mérföldre Észak-Manhattantől. Húsz évvel ezelőtt a zsákutcájuk helyén almáskert volt, ma az előkert gyepén két öreg, bütykös kérgű fa még mindig kínálja gyümölcsét a koraőszi napnak.
      Ezen a reggelen a Bach gyerekek közül ketten busszal mennek az iskolába, Delores pedig kocsival viszi a kis Alexet a Nanuet közelében levő óvodába. Azután a Garden State Parkwayen húsz percet autózik a munkahelyére, egy montvale-i orvosi laboratóriumba. Eközben férje a New York State Thruwayen keletnek tart, át a Tappan Zee hídon a Hudson folyó felett, a Westchester megyében levő IBM-üzembe.
      Egy évtizeddel ezelőtt Delores el sem tudta volna képzelni, hogy ilyen jó állást talál a közelben. Ő otthon maradt a gyerekekkel, Jim pedig minden nap Manhattan középső részébe járt be dolgozni. De a hetvenes évek óta Észak-New Yerseyt és a New York állambeli Westchester megyét - ugyanaz a megye, amelynek előkelősködő „hálószoba-közösségeit” (alvóvárosait) az író, John Cheever „megélte”, majd megírta a New Yorkerben - ellepték az irodaházak és a raktárak. West Nyack és Rockland megye más városai benépesültek olyan családokkal, amelyek nem engedhették meg maguknak Westchester csillagászati lakásárait. Mások még messzebbre költöztek, északnyugatra, Orange megyébe. Most a Tappan Zee, amely az országos autópályarendszer részeként épült harmincöt évvel ezelőtt, hogy összekösse New York városát Albanyvel és az állam más távolabbi részeivel, csúcsforgalom idején teljesen bedugul. Igy Jim Bachnak körülbelül egy órába telik az út, míg régebben az expresszbusszal ötven perc alatt beért Manhattanbe.
      Bachék még most sem mulasztják el, hogy félévenként egyszer beutazzanak Manhattanbe, és egy napra a gyerekekkel elmenjenek múzeumba, vagy egy este színházba. Még mindig a New York Times-t járatják. De vannak barátaik, akik - ahogy mondják - tíz éve nem voltak a Városban. Mi a csudának? Jó állásuk van a közelben, bármire vágynak, megvehetik a tucatnyi kényelmes üzletközpont valamelyikében, a gyerekeik iskolába járhatnak, van jó orvosi ellátás, jogi tanácsadás - mindenhez hozzájuthatnak egy óra „hajtótávolságon” belül. Nem kell mást tenniük, csak beülni a kocsiba és vezetni.
      Bachék kitalált személyek, de West Nyack létező hely. Egyike annak a többszáz korábbi elővárosnak, amelyek anélkül, hogy igazából bárki észrevette volna, leválasztották magukat a nagyvárosról és új városokká nőttek össze. Nincsenek bennük felhőkarcolók, metró és a nagyváros más szimbolikus létesítményei, de a város majd minden funkcióját teljesítik.
      A „nagyváros” - ahogy azt Frank Lloyd Wright 1923-ban megjövendölte - „már nem modern többé.” Bár kortársai semmibe vették előrejelzését a városi decentralizáció új koráról, mi láthatjuk, hogy Wright és néhány kortársa meglátta a nagy behemót, a központosított ipari metropolisz törékenységét, amely akkor a huszadik századi modernség megtestesítőjének tűnt.
      Az amerikai ipari forradalom vezető nagyvárosait, New Yorkkal és Chicagóval az élen, tartós létre tervezték. Jellemző formájuk, amelyet a 20-as években híres diagramjukon a chicagói szociológiai iskola tagjai, Robert E. Park és Ernest W. Burgess rögzítettek, ugyanazon logikát követte. A városmagban helyezkedett el a központi üzleti körzet, felhőkarcolóival a helyi gazdagság, a hatalom és a kifinomult ízlés szimbólumaként; ekörül volt a gyári övezet, a sűrűn beépített vasbetongyárak és zsúfolt munkáslakások régiója, és végül a külső részt a jómódú középosztályi elővárosok keskeny gyűrűje foglalta el. Így néztek ki az ünnepelt amerikai nagyvárosok - tele lehetőséggel és izgalommal -, amelyek a húszas évekig folyamatosan szívták magukba a vidéki népességet.
      De a modernizmus az állandó felfordulás és önpusztítás folyamata. Amikor a központosított metropolisz karrierje csúcsán volt, hatalmas társadalmi és gazdasági erők kezdtek hatni, elindítva a decentralizáció feltartóztathatatlan folyamatát, darabokra tépve azt a logikát, amely fenntartotta a nagyvárost, és szétosztva addigi, kizárólagosan birtokolt funkcióit az egész régióban. Az utolsó fél évszázad várostörténete ennek a folyamatnak a jegyzőkönyve.
      Felületesen ezt a folyamatot „az előváros felemelkedésének” nevezhetjük. Az előváros (suburb) kifejezést hallva azonban óhatatlanul az alvóvárosok jómódú és szűkkörű közösségeire gondolunk, amelyek először a századfordulón a New York állambeli Scarsdale-ben, a Chicago melletti North Shore-ban és más tizenkilencedik századi metropoliszok szélén alakultak ki. Ezeknek a városi élettől való előkelő visszavonulásoknak a következményeként született meg a saját kertes családi ház mint a középosztályi lakóhely ideális modellje. Ugyanígy alakult ki a munkahelyére bejáró férj és a háziasszony feleség szerepe, mint a felsőközéposztálybeli férfiak és nők követendő társadalmi modellje. De Scarsdale és társai a kiváltságosok övezetei voltak, ahonnan majdnem teljesen száműzték az ipart és a kereskedelmet, és ahonnan nemcsak a munkásosztály volt kizárva, de a kevésbé tehetős középosztály többsége is. A hagyományos előváros így egy elit-enklávé maradt, amely a munkahelyet és az alapvető szolgáltatásokat tekintve teljesen a nagyvárostól függött.
      1945 óta - s különösen az utolsó két évtizedben - azonban elképesztő módon átalakult a városmag és az elővárosi perifiéria viszonya. Míg az elővárosi lét egykor kizárólag egy szűk elit számára kínált menedéket, az amerikai népszámlálási adatok szerint ma a népesség negyvenöt százaléka elővárosban él, szemben az 1950-es 23 százalékkal. Megengedve pontatlanságokat a népszámlálási hivatal módszereiben, majdnem biztos, hogy az amerikaiak többsége elővárosokban él. Körülbelül egyharmaduk maradt a nagyvárosokban. Még drámaibb az ipar és a kereskedelem elvándorlása a nagyvárosokból. 1980-ban az országos adatok szerint a munkások harmincnyolc százaléka járt be a munkahelyére egyik elővárosból a másikba, miközben csak a fele utazott - a korábban megszokott módon - az elővárosból a városba.
      A gyáripar „levette a terhet” a városok válláról; az „ipari park”, ahogy szépelgő szóval csúfolják, a régi városi iparkörzetek helyett az amerikai gyáripar központja lett. A kereskedelem szintén csatlakozott az elvándorlókhoz. Míg egykor az itt élőknek nemigen volt más választásuk, mint a belvárosi áruházakban megvenni a ruhaneműt és a háztartáshoz szükséges árukat, most az országos kiskereskedelmi forgalom nagy részét az elővárosi üzletközpontok és áruházak bonyolítják le.
      Az utolsó két évtizedben a városi perifériák a belváros utolsó gazdasági bástyáját is bevették: az irodai munkahelyek számát tekintve is elhagyták a belső városrészeket. Napjainkban a hivatalok összterületének 57 százaléka a városokon kívül található. A tájba illesztett irodaparkok és kutatóközpontok, amelyek az országos főutak mentén tarkállanak, a legfejlettebb technológiájú laboratóriumoknak és üzemeknek adnak otthont, az üzleti kreativitás és növekedés országos központjai. Az Inc. magazin, amely figyelemmel kíséri az új iparágak és gyárak születését, egy ez évi felmérésében arról számolt be, hogy „növekedés a peremvárosokban tapasztalható”. A „csúcshelyek” („hot spots”) listáját valószínűtlen módon olyan helyek vezetik, mint Manchester-Nashua New Hampshire-ben, West Palm Beach Floridában vagy az észak-karolinai Raleigh-Durnham.
      A korábbi elővárosok összetett, sokrétű gazdasága mostanra elérte a kritikus mértéket, mivel a szolgáltatóipar legkülönfélébb vállalkozásai - a legkorszerűbb orvosi műszerekkel felszerelt kórházaktól az ínyenceknek fenntartott éttermeken át a jogi tanácsadó cégekig - a város peremén jöttek létre. Mindezek eredményeként a perifériák a városmag helyébe lépve a mai civilizáció szívévé váltak. Ezek a több funkciójú, huszadik század végi elővárosok már nem érthetők meg a régi alvó közösségek értelmében. Ők a város új típusát jelentik.
      A „huszadik század új városa” nem a Fritz Lang l926-ban készült Metropolis című filmjéből megelevenedő fantasztikus toronyváros, s nem is a gazdag képzelőerejű építész, Paolo Solari méhsejtszerű, likacsos Arcologyja. (Solari terve egy új város felépítésére az Arizonai sivatagban a hatvanas években elbűvölte a futuristákat; a fejlődésben visszamaradt törpéhez hasonlatos mintaváros, amely a tervből született, bizarrságával most turista látványosság.) Ez a város inkább az autópályák, a színvonalas sorházak, az üzletközpontok és irodaparkok decentralizált világa, amelyet az amerikaiak 1945 óta építettek föl maguknak. Példái ennek az olyan területek, mint a Silicon völgy Észak-Kaliforniában, a 128-as út Bostonon túl, az Egyes számú főút melletti sáv Princeton és New Brunswick között, a 285-ös út környéke Észak-Atlantában, a Chicagótól nyugatra fekvő Du Page megye, a Tysons Cornert körülvevő észak-virginiai körzet vagy az az óriási terület, amelyik a dél-kaliforniai partok mentén nyúlik Los Angelestől San Diegóig. Az új város az amerikai gazdaság legdinamikusabb elemeit fogadta be. Ez virágzik New Hampshire sziklás földjén, a Minneapolison túli széles prérin, a Puget Sound esős partjain és a Tucson körüli sivatagban. Egyik óceántól a másikig. S ennek az új városnak nem a húszas évek felhőkarcolóinak szaggatott látványa a jelképe, hanem a szuperautópályák hálózata, ahogy fentről, a magasból látszik, minden irányban zsúfoltan, az egész régiót egy hatalmas szupervárossá egyesítve.
      Bármennyire is ismerjük az új város jellemző vonásait, legtöbbünk nem is tudja igazából, milyen radikálisan különbözik a régitől. A legnyilvánvalóbb különbség a léptékben van. Az új város alapegysége nem a házakban mért utca, hanem az 50-től 100 mérföldig terjedő „növekedés-sáv” („growth corridor”). Míg a huszadik század elejének nagy metropoliszai: New York, London vagy Berlin talán ha száz négyzetmérföldön terültek el, az új nagyváros általában két-háromezer négyzetmérföldet ölel fel. Az ilyen „városrégión” belül minden alkotórész arányosan nagyobb. A füzérszerűen elhelyezkedő háztömbök község-nagyságúak, az irodaparkok százhektárnyi, tervszerűen kialakított terület közepén helyezkednek el, az üzletközpontok mellett pedig eltörpülnek a belvárosok.
      Ezek a nagy tömeget alkotó egységek mindazonáltal szabálytalan rendben sorakoznak a „növekedés-sávok” és a körgyűrűk mentén anélkül, hogy szigorúan elválnának egymástól a lakó, a kereskedelmi és az ipari zónák, ahogyan az megvolt a régi városban. Egy háromszázezer dolláros családi ház kamrája Denver külső körzetében simán megférhet egy telekommunikációs kutató és gyártó komplexum mellett, és egy új, csillogó boltokkal zsúfolt vásárlóközpont, amit Európa leghíresebb bevásárló utcáihoz mérhetünk csupán, egyszer talán - sőt biztosan - a keletnyugati kukoricaföldekből fog kinőni.
      Az új városból hiányzik továbbá az, ami a múltban minden várostípusnak formát és tartalmat adott: egy domináns városmag és világos határok. Az új város leginkább rész-központok sokaságából vagy „peremvárosokból” áll, üzletközpontok többé-kevésbé egyforma hálózatából, irodaépítkezésekből és szórakoztató központokból, amelyek a fő autópályák találkozásánál vagy elágazásánál találhatók. Amint azt a Washington Post szerzője, Joel Garreau megállapította, a Tysons Corner, amely talán az egyik legnagyobb amerikai peremváros és több irodaterülettel büszkélkedhet, mint Miami belvárosa, mégis csupán a Washington körzetében található tizenhárom peremváros egyike marad - a marylandi Rockville-Gaithersburggal és a virginiai Rosslyn-Balstonnal együtt. Néhány régi belváros is az „egyenlők között az első” helyzetébe csúszott vissza a régió peremvárosai között. Atlanta belvárosa egyike a leggyorsabban növekedőknek az országban. Mégis 1978 és 1983, a felgyorsult növekedés évei között a belváros részesedése a régió irodaterületében 34 százalékról 26 százalékra zsugorodott. Midtown Manhattan a legnagyobb az amerikai belvárosok között, de Észak-New Yerseyben napjainkban már több iroda található.
      Nemcsak az új városok központját nem lehet megtalálni - a határaik még bizonytalanabbak.
      Az alacsony népsűrűségű negyedek építésének, úgy tűnik, van egy elkerülhetetlen velejárója, miután a lakókörzetek és a gazdaság minden behatolása a korábbi mezőgazdasági területekre további terjeszkedés alapja lesz. Amikor egy keresett terület kezd „megtelni”, a föld értéke és az adók robbanásszerűen emelkednek, s a kevésbé tehetősek még kijjebb szorulnak. Az elmúlt két évtizedben, miután Manhattan „háttér-hivatalai” (back-office) harminc mérfölddel nyugatra, Észak-New Yersey-be, a 78-as és a 80-as főút mellé költöztek, új alközpontok és városi lakóház-közösségek nőttek ki a földből negyven mérfölddel nyugatra e „növekedés-folyosók” mentén Kelet-Pennsylvaniában, a Pocono hegységben. „Amikor eljöttünk New Yerseyből”, mondta a New York Timesnak egy kelet-pennsylvaniai új beköltöző, „olyan rosszul megépített házakat kínáltak százötvenezer dollárért, amelyekbe a kutyáját nem engedné be az ember.” A korábban elmaradott és viszonylag olcsó területek, mint a pennsylvaniai Lehigh Valley-i, lakosok ezreit vonzották fejlett technológiájú üzemeikkel és hivatalaikkal, ideköltözésre csábítva az újabb „kivándorlókat”.
      Baltimore-t és Washingtont hajdan mérföldeken át farmok és erdők választották el egymástól, most irodaparkok, üzletközpontok és lakónegyedek agglomerációja kapcsolja össze őket. A népszámlálási hivatal feladta azt a próbálkozását, hogy statisztikai határvonalat húzzon a két nagyváros területe között, és azt javasolta, hogy statisztikai szempontból egy övezetként kezeljék őket. Miután az autózás olyan több irányú, összetett közlekedési szerkezetet hozott létre, amely nagyrészt elkerüli a régi városközpontokat, a központ és periféria eredeti fogalma elavulttá vált.
      Bár néhány próféta, mint Wright, előre látta a régi város hanyatlását, senki sem „találta ki”, tervezte meg az új város formáját. Ehelyett az darabonként, millió olyan összehangolatlan döntés eredőjeként keletkezett, amelyet a lakástervezők, az üzletközpont-üzemeltetők, a vállalatvezetők, az útépítő-mérnökök hoztak. És nem utolsósorban amerikaiak milliói, akik azért takarékoskodtak és vállaltak áldozatot, hogy családi házat vegyenek az egyre terjeszkedő külvárosokban. Az új városok építése olyan gyors volt és annyira előre nem látható, hogy igazából általánosan elfogadott neve sincs annak, amit alkottunk. Vagy éppenséggel túl sok is akad: ex-város (exurb) szétterülő város, (spread city), városfalu, (urban village), mamutváros, (megalopolis), külső város (outtown), elterpeszkedés (sprawl), (slurb), elmosódás, összevonás, (the burbs), hely nélküli városi mező (nonplaced urban field), polynucleated city vagy (saját kitalálásommal): technoburb.
      Nem város, nem vidék, nem előváros, de mindháromból van benne valami: az új városra nem illenek a várostervezők és történészek hagyományos terminológiái. Mégis ez a képződmény túl fontos ahhoz, hogy a „fogalmak senkiföldjén” hagyjuk heverni. Az új város sikere vagy kudarca kihat az amerikaiak huszonegyedik századi életminőségére. A már létező szétszórt településekben olyan decentralizált város előképét ismerhetjük fel, amelyik teljesíti lakói alapvető igényeit: kényelmes otthon egy erdős településen, könnyen elérhető, színvonalas iskolák, jó munkahelyek és sokféle szórakozási, pihenési lehetőség. Hangzatosabban mondva, reménykedhetünk a decentralizált civilizáció létrejöttében, amely végre megszünteti a város és a vidék ellentétét, amely a mindennapi életben kielégíti az alapvető kulturális igényeket egy olyan környezet iránt, amely a technikát és a természetet új egységben kapcsolja össze.
      De az új város veszélyei talán nyilvánvalóbbak, mint ígéretei. Az egész országot érintő fejlődés bámulatos sebessége és léptéke azzal fenyeget, hogy egész régiók természetes környezete semmisül meg, s éppen az a nyugalom és természeti szépség vész el, amit az amerikaiak keresnek az új városban, amely azonban szakadatlanul újabb és újabb lehajtókat teremt az autóútról. A városi funkciók átkerülése egy olyan környezetbe, amelyet nem ezekre terveztek, a zsúfoltság és a forgalmi torlódás városi jellegű és méretű anomáliáinak kialakulásához vezet egy decentralizált környezetben. A mohóság és a tudatlanság révén elpusztíthatjuk azokat a dolgokat, amelyek az új város létrehozására ösztönöztek, s ehelyett egy elfajzott, satnya városformát építünk, amely túl zsúfolt ahhoz, hogy jól működjön, túl kaotikus ahhoz, hogy szép lehessen és túl szétszórt, hogy egy nagyváros vitalitásával és változatosságával rendelkezhessen.
      Az új város még épülőben van. Mint minden új várostípusnak, a korai formája ennek is szükségképpen nyers és kaotikus. Az igazi bizonyítékát annak, hogy az új város a civilizáció újabb állomása-e, az jelenti majd, ha a hektikus építkezések első áradata lelassul és elkezdődik az újjátervezésük és az újjáépítésük, mint ahogy az ma a régi belvárosokban történik. Ám mielőtt helyrehozzuk az általunk épített új városi világot, meg kell értenünk azt. Az új város újszerűségét talán úgy érthetjük meg a legjobban, ha öszehasonlítjuk a régebbi metropoliszokkal. Lewis Mumford (1895) a huszadik század Amerikájának legnagyobb városépítésze és a decentralizáció egyik legvilágosabban látó megjövendölője tömör összefoglalását adta e különbözőségnek 1938-ban megjelent klasszikus munkájában, a Városok kultúrájában. A régi metropolisznak „egy központja” van, amely minden regionális előny gyűjtőpontja. Az új decentalizált városban viszont „az egész körzet nyílik meg a település számára”.
      A központosított ipari metropolisz, amely a tizenkilencedik században, illetve a huszadik század elején élte fénykorát, az utolsó volt azon városi formák sorában, amelyek gyökerei végső soron a messzi Közel-Kelet városaihoz, Urhoz és Babylonhoz nyúlnak vissza. A hagyományos város alapjában véve kísérlet volt a lassú és drága közlekedés problémájának megoldására úgy, hogy az embereket és a forrásokat egy helyre koncentrálta. Alkalmasint ez azt jelentette, hogy a városokat a kereskedelmi utak találkozásánál vagy a helyi piacok közelében hozták létre. Még kedveltebbek voltak város létesítésére a folyó- és tengerpartok, amelyek kikötőépítésre alkalmas helyek voltak. A vasút megjelenése a tizenkilencedik században felerősítette az olyan városok természetes előnyeit, mint New York vagy Chicago, és országos központokká alakította őket. A század vége felé, amikor a fő vasútvonalakat a hasonlóan összefutó villamos- és metróhálózatok egészítették ki, megszületett a nagy metropolisz jellegzetes modellje: egy város, amelyet a közlekedési rendszere formált „kerékagyak és küllők”, azaz fő- és alközpontok rendszerévé. Ahogy Mumford mondja, egy ilyen rendszer szükségképpen a központba koncentrált minden előnyt, és a körzet minden más részét hátrányos helyzetbe hozta. Egy jól ismert városi ökológia jött létre, amely koncentrikus körgyűrűkből állt, központjában az üzleti negyeddel, azt követte az ipari zóna, majd az elővárosok gyűrűje.
      A moralisták rémülettel nézték ezeket a zsúfolt metropolisz-szörnyeket, de a koncentráció működött. Az irodaépületek koncentrálása a központi üzleti körzetben megnövelte a személyes kommunikáció és a létfontosságú információk cseréjének lehetőségeit, amelyek a nagyvárosi üzletembereknek jelentős előnyt biztosítottak kisvárosi társaikkal szemben. A metrók és a trolik, amelyek a környékről az egyedüli belvárosba szállították az embereket, ugyancsak „pártfogók” tömegét teremtették meg: ez tette lehetővé olyan városi intézmények megszületését, mint a nagyáruházak, varieték, mozipaloták és koncerttermek, múzeumok, sportstadionok vagy a nagyvárosi újságok. Az ipari zónába vezető szárnyvonalak komplex rendszere az ottlevő vállalkozásoknak lényeges előnyt jelentett a máshol található vállakozásokkal szemben. Az ipari zóna volt az otthona a szak- és segédmunkások sokaságának is, akiket csak a zónán belüli vállalatok tudtak alkalmazni. Az 1890-es években ezért vált ez a rész minden olyan gyáripari cég természetes környezetévé, amelyik országos vállalkozássá nőtte ki magát.
      Talán a középosztálybeli elővárosi elit volt a világvárosi koncentráció legnagyobb nyertese, mivel ők a nagyváros minden gazdasági áldását élvezték, miközben a város peremén egy nyugodt, füstmentes zöldövezetben éltek.
      A kilencszázhúszas évekre a központosított ipari nagyváros pályája csúcsára ért. Ebben az időben csupán néhány magányos próféta vette észre, hogy egymástól függetlenül és összehangolatlanul technológiai újítások sora megy végbe, amely aláássa a központosított város sajátos, előnyös helyzetét. Ahogy Mumford jelezte, ezeknek az újításoknak az a közös vonásuk, hogy az előnyöket a városmagba összpontosító kommunikációs hálózatokat olyanokkal váltják fel, amelyek egyenlően osztják szét ezeket az egész térségben.
      Az úthálózat volt az egyik nagy modell egy effajta hálózatra. Bár az első autópálya-mérnökök a fő utakat a vasúthálózatban alkalmazott „agy és küllők”-modell alapján próbálták megtervezni, az autótulajdonosok hamar rájöttek arra, hogy a közutak radikális újdonsága éppen abban rejlik, hogy a vasúttól távoli települések is megközelíthetővé váltak. A vasút uralta nagyvárosban a legtöbb ember legfeljebb tizenöt perc gyaloglásra lakott a vonat vagy a trolimegállótól; az autó birtokában viszont az emberek rájöttek, hogy kitölthetik a területi vasúthálózat küllői közötti üres térségeket anélkül, hogy egyfajta számkivetésre ítélnék magukat.
      A teherautók térhódítása az ipartelepeken legalább ilyen drámai hatású volt. A húszas években kezdték használni szélesebb körben a teherautókat, amelyek lehetővé tették a gyártulajdonosoknak, hogy az ipari zóna zsúfolt utcáit felcseréljék a periféria olcsóbb telkeire anélkül, hogy lemondanának az árugyűjtésről és -szállításról olyan cégektől, amelyek a városban maradtak.
      Nem meglepő módon Los Angelesben ismerték fel először ezt a lehetőséget. 1925 táján Los Angeles viszonylag centralizált város volt, amely egy élő és virágzó belváros köré épült, amelyet egy nagy hatékonyságú tömegközlekedési hálózat látott el. A Pacific Electric nagy piros villamosai több mint ezer mérföld hosszúságú sínpályán közlekedtek, összekötve a belvárost olyan távoli részekkel is, amelyeken akkor hatalmas farmok és citrusligetek voltak. De amikor a húszas évek közepére a belváros közlekedése elviselhetetlen méreteket öltött, a város két, ellentétes jövő közül választhatott: a tömegközlekedés bővítése vagy - ahogy a dél-kaliforniai autóklub javasolta - új, nagy úthálózatok építése között.
      A város közigazgatási és üzleti vezetői közötti vitában a kérdés meglepő egyértelműséggel volt feltéve. A tömegközlekedés fejlesztése megmentené a belvárost, de a lakásépítést a Pacific Electric keskeny, vasútmenti sávjára korlátozná. Los Angeles így a kor többi keleti-parti városához hasonlítana, ahol a az emberek sok családnak otthont adó házakban élnek, közel a tömegközlekedéshez. Ezzel szemben egy új útrendszer halálra ítélné a belvárost, de gyakorlatilag a kilencszáz négyzetmérföld kiterjedésű Los Angeles-i régió minden hektárja néhány tömbnyire lenne csak a főúttól. Így a körzetben mindenütt alacsony volna a népsűrűség.
      Miután a Los Angeles-i elit sok tagja nagyon is érdekelt volt a telekspekulációban, nem volt sok vita a teendőkről. Különösebb töprengés nélkül a belváros feláldozása mellett döntöttek, és a polgárokat is maguk mellé állították. „Az üzlet megmutatja a kivezető utat a belváros elviselhetetlen zsúfoltságából”, írta 1926-os beszámolójában a befolyásos Los Angeles City Club. „A bankok kimennek az emberekhez, a gyárak a városon kívül keresnek helyet maguknak ... és a kiskereskedők egy része is a külső részeken épít áruházakat.” Az ebben az évben tartott népszavazáson a szavazók túlnyomó többsége támogatta a nagyméretű kötvénykibocsátást új utak építésére, és elvetette a villamoshálózat fejlesztésére tett szerényebb javaslatot.
      A harmincas évek közepére Los Angelesben mind a belváros, mind az ezt fenntartó tömegközlekedés elértéktelenedett, miután a város egy addig egyedülálló települési mintát hozott létre. A régi belváros helyét sok kisebb, autóval megközelíthető központ foglalta el, mint a Miracle Mile a Wilshire Boulevardon (amely, mint a város többi főútja, az 1926-os kötvénykibocsátás alapjából épült), miközben a filmstúdiók, az új repülőgépüzemek és más gyárak a régió különböző részein szétszóródva telepedtek le. Los Angeles így megteremtette az amerikai város alternatív, decentralizált típusát, amelynek az alapja az autó és a családi ház.
      Mint azt Los Angeles példázza, a közlekedés jelentette a sorsdöntő újítást. De az utak és az autók forradalmi hatása nem érvényesült volna teljesen, ha nem jön létre több más fontos, új decentralizált hálózat: az elektromos hálózat, a telekommunikáció, a tömegcikkek kereskedelme és a vállalatirányítás új módjai.
      Vegyük az áramszolgáltatást. Amíg a húszas években nem épültek meg az óriás erőművek, (azaz a regionális áramszolgáltató-hálózatok), a közüzemi szolgáltatások ritkán terjedtek túl a nagyváros határán. Azután viszont a távolabb fekvő házak és üzemek tulajdonosai is éppúgy hozzájuthattak az elektromos áramhoz, mint azok, akik a városban éltek. A telefonhálózat azon nagy felfedezések - a rádió, a televízió, a számítógép, a telefax - előhírnöke volt, amelyek egyre nagyobb mértékében pótolták a személyes kommunikációt, fölöslegessé téve a belvárosi találkozásokat, a mindennapos, közvetlen érintkezést.
      A húszas évek volt az új tömegtermelési technikák virágzásának ideje is, amelyek elárasztották az országot fogyasztási cikkekkel. Ez az új bőség megteremtette a lehetőségét annak, hogy megsokszorozódjék a külterületi kis boltok száma, s megszűnjön a belvárosi nagyáruházak monopolhelyzete. Többé már nem kellett az elővárosokban élőknek a belvárosba menniük azért, hogy élvezhessék a széles áruválasztékot.
      Eközben a vállalati menedzserek olyan technikákat (és bürokráciát) fejlesztettek ki, amelyek lehetővé tették, hogy a legkülönfélébb üzemeket egy időben és nagy távolságokról felügyelhessék. Gyárakat alapíthattak távol a városoktól, ahol a föld és a munkaerő is olcsóbb volt.
      Ezek az új hálózatok aláásták, megrendítették a nagyvárosi centralizáció alapjait. De az új város csak lassan és részenként születhetett volna meg, ha nem talált volna egy váratlan szövetségesre: az amerikai kormányra.
      Európában a kormányok attól való félelmükben, hogy a terjeszkedő városok értékes földterületeket hódítanak el a mezőgazdaságtól, ahol csak tudták, szigorúan korlátozták a decentralizációt. 1938 előtt a brit kormány megtiltotta Londonnak és más nagyvárosoknak, hogy akkori határaikon túl terjeszkedjenek. Egy évtizeddel később parkokból és farmokból összefüggő zöld sávokat („greenbelts”) alakított ki a városok körül, többek között az öt mérföld széles, impozáns nagy-londoni zöld sávot, amely ma is körülfogja Londont. (Párizst a Vörös szalag övezi, amely a nevét onnan kapta, hogy az itt élő munkások következetesen a kommunistákra szavaznak. Ez az európai fejlődés másik jellemzője: a tehetős középosztály az elővárossal szemben általában inkább a városban lakást kedveli.) Amerikában azonban Washington éppúgy, mint az egyes államok és a helyi szervek a terjeszkedést támogatták. A központi tervezés többnyire nem volt tudatos és átgondolt, de ez nem csökkentette a hatását. 1930 és 1960 között az állami beavatkozás alapvetően négy különböző területen befolyásolta az ország nagyvárosainak formáját.
      Lakásépítés. Bár az amerikaiak preferenciája az elővárosi családi házak iránt már a húszas évekre megszilárdult, a New Deal 1934-ben felállított szövetségi lakásépítési igazgatósága (FHA) volt az, amelyik megreformálta a roskadozó jelzálogkölcsönrendszert, és milliók számára tette elérhetővé az amerikai álomházat. Ahogy Kenneth Jackson történész rámutatott, az FHA-szabályzatok - jó hitelkockázati feltételek nyújtásával - a jelzálogösszegeket az újonnan épülő elővárosokba csoportosították, ezzel gyakorlatilag elsorvadásra ítélve a lakossági építési kölcsönökből épülő nagyvárosokat.
      Hadiipar. A második világháború alatt új gyárakat építettek, amelyek műanyagot, öntvényeket, harci gépeket és más termékeket állítottak elő a Hadüzemek Igazgatóságának égisze alatt. Ezeket ritkán helyezték el a nagyvárosokban. Például Nassau megye, Long Island, ahol a háború utáni tipikus előváros, Levittown épült fel, a háború idején a repülőgyártás keleti parti központja lett, miután a Grumman, a Republic és más cégek itt nyitották meg új üzemeiket. Ezek az új üzemek - az ipari hatékonyság új eszméinek jegyében, a régi városi gyáraktól eltérően - nagy területen elhelyezkedő, egyszintes épületek voltak. Ezek az új gyárak egyik napról a másikra jelentős ipari bázissal gazdagították a nagyvárosok külterületeit és a napfényövezet decentralizált városait, amelyre a háború után építhettek.
      Autópálya-építkezések. Az autópályák építését - szemben a vasúttal - kezdettől fogva a közösség dolgának tekintették, amit ezért jogosan támogatnak az adóbevételekből. A vasúti teherszállítás és gyakran a személyszállítás is magántársaságok felügyelete alatt maradt. 1920 után a tulajdonosok egyre kevésbé voltak képesek és hajlandók szolgáltatásaik színvonalának javítására, hogy azok vonzók legyenek az utasoknak. Az autópálya-mérnökök a történelem egyik legnagyobb építkezése fölött rendelkeztek, amely során 1958-ig 44 000 mérföld hosszúságú szövetségi autóút készült el 108 milliárd dollárért. Miközben a születő új városok új főútjainak száma egyre gyarapodott, a belvárosokat szolgáló vasútvonalaké stagnált vagy csökkent.
      Helyi igazgatás. A századforduló után az elővárosok ellenállása miatt a városok egymás után vallottak kudarcot azzal a törekvésükkel, hogy elővárosaikat magukhoz csatolják. Ennek eredményeképpen a városok elvesztették a legvirágzóbb és leggyorsabban terjeszkedő területek adóbevételét. S miután az amerikai rendszerben az övezetekre bontás alapvetően a helyi felügyelet dolga, az új fejlesztések szabályozásának hatalma az elővárosi igazgatási egységek százaihoz került, amelyeknek kevés érdekük fűződött növekedésük visszafogásához, ahhoz, hogy kiegyesúlyozott nagyvárosi körzetet hozzanak létre. A fejlesztők megtanulták, hogy az egyik kis helyi tervező testületetet kijátszhatják a másikkal szemben, megszabadulva így minden ellenőrzéstől. Amint Sam Lefrak fejlesztőmérnök rámutatott: „nincsenek övezetek, csak alkuk”.
      Tehermentesülve attól a nagyvárostól elvárt feladattól, hogy a szolgáltatások teljes választékát nyújtsák, az elővárosok a közkiadásokat választópolgáraik sajátos igényeihez tudták igazítani. Az elővárosi állami iskolai rendszer meglepő gyorsasággal hatalmas vállalkozássá fejlődött, hamarosan az egykor domináns nagyvárosi iskolák riválisává vált, majd túl is szárnyalta őket.
      Anélkül, hogy bárki is akarta volna, hogy így történjen, mindezek az egymással láthatóan kapcsolatban nem levő erők egy irányba hatottak: hatalmas lendületet adtak a decentralizáció nagy áradatának, amely átcsapott az amerikai metropolisz felett 1945 után. A folyamat kérlelhetetlenül folytatódott, fellendüléseken és recessziókon keresztül, demokrata és republikánus kormányok alatt, míg a régi ipari város - ha nem is halt ki, de legalábbis - „veszélyeztetett fajjá” vált.
      Az első érzékletes jelzés a népesség számának csökkenése volt. 1950 és 1960 között a régi nagyvárosok mindegyikében fogyott a lakosság száma. A legrosszabb helyzetben Boston volt: tizenhárom százalékos lakosságcsökkenéssel, miközben elővárosainak népessége tizenhét százalékkal nőtt. New York és Chicago vesztesége kevesebb volt két százaléknál, de elővárosaik lakossága több mint hetven százalékkal gyarapodott. Ezekhez a csapásokhoz járult még az ipari bázis zsugorodása. 1947 és 1967 között a tizenhat legnagyobb és legrégibb nagyváros egyenként átlagosan harmincnégyezer ipari munkahelyet veszített, mialatt elővárosaik átlagban nyolcvanhétezerrel gyarapították a munkahelyek számát. Ez a trend a hetvenes években is folytatódott, amikor a városoknak a megmaradt munkahelyek huszonöt (Minneapolis), vagy akár negyven (Philadelphia) százalékának megszünését kellett elviselniük.
      A lakosok és a munkahelyek számának növekedésére építve az elővárosi vállalkozók az ötvenes-hatvanas években az új városokat egy önellátó világgá kezdték átalakítani. „Nem megyünk többé a belvárosba!” - ez lett az új városok mottója. Az üzletközpontok felváltották a belvárosi nagyáruházakat, a kiskereskedők és a javító kisiparosok otthagyták a „Fő utcát” az autópálya menti üzletekért, vagy bezárták a boltot, nem bírva a terjeszkedő országos áruházláncok versenyének nyomását. Még a szívspecialisták és a vállalati jogtanácsosok is közelebb költöztették rendelőjüket, illetve irodájukat az ügyfelekhez.
      A hetvenes-nyolcvanas évekre az új város az országos, sőt a nemzetközi „népszerűségi listák” élén találta magát. A költözés a „hóövezetből a napövezetbe” a hangsúly eltolódását jelentette olyan városi területek felé, amelyek „eredendően decentralizáltak”, és az új város alapelvei szerint szerveződtek meg. Az új város ráadásul gyorsan dominánssá vált az ipar leggyorsabban terjeszkedő ágaiban - elektronika, vegyipar, gyógyszergyártás vagy a repülőgépipar -, meghagyva a régi városnak az olyan elavult iparágakat, mint a textilipar, a vas- és acélipar vagy az autógyártás.
      Végezetül, a hetvenes években az új város sikerrel vívta meg a csatát az utolsó területen, amelyen a régi belvárosok még megőrizték vezető helyüket: az irodai munkahelyek terén. Az „irodaparkot” sok régi és új üzlet választotta székhelyül. Megfáradt New York-iak döbbent hitetlenkedéssel nézték, amikor egyik nagy társaság a másik után szedte a sátorfáját és költözött ki olyan, korábban ingázók lakta városokba, mint Stamford, Connecticut vagy a napövezet még távolabbi települései. A nyolcvanas évektől a társadalomkutatók sem hagyhatták figyelmen kívül azt a tényt, hogy az előváros és a város terminológiája, amely az ipari nagyvárosok korában keletkezett, elavulttá vált. Ahogy Mumford előre látta, az egyközpontú város túlsúlya a múlté lett.
     
De városok-e igazából ezek a szétterülő települések? A központosított metropoliszok mércéjével mérve a válasz: nem. Mint már utaltam rá, ennek a városnak nincsenek pontos határai, nincs központja és széle, és nem határolódnak el egyértelműen egymástól az ipari, a kereskedelmi és a lakóövezetek. Ehelyett fedett üzletközpontok, kutatóintézetek és termelőüzemek, vállalati központok állnak kaotikus össze-visszaságban öröklakások és apartman-együttesek között. Könnyen megérthető, hogy azok a várostervezők és társadalomtudósok, akik a központosított metropoliszok világos logikájához szoktak, zűrzavarosnak látják ezeket a „hely nélküli városi mezőket”; és az is, hogy az utca embere miért használja a sprawl (elterülés) szót saját környezete megjelölésére.
      Mindazonáltal azt hiszem, hogy az új városnak van jellegzetes struktúrája - olyan, amely radikálisan különbözik nemcsak a régi metropoliszétól, de a valaha létezett összes várostípusétól.
      Hogy ezt a szerkezetet megértsük, vissza kell kanyarodnunk Frank Lloyd Wright profetikus meglátásaihoz. l920-tól egészen l959-ben bekövetkezett haláláig Wrightot teljesen lekötötte a decentralizált amerikai város terve, amelyet Nagy Mezőnek (Broadacres) nevezett el. Bár a terv sok eleme nyilvánvalóan utópisztikus volt - biztosítani kívánta például, hogy legalább egy hold földhöz hozzájuthasson minden amerikai, s így mindenki élvezhesse az anyagi és a lelki hasznát annak, hogy ideje egy részét gazdálkodással tölti -, Wrightnak figyelemre méltó megérzései voltak a körülötte formálódó világról, amelynek az alapja az autópálya lesz. Mindenekelőtt felismerte a következményeit egy olyan város létrejöttének, amely autóutak hálózatára épül, s nem a régebbi városok sugaras útszerkezetét követi. Nem egyetlen kiváltságos helyzetű központ létezik, hanem az utak kereszteződéseiben létrejövő kisebb központok sokasága, amelyek egymással egyenrangúak. A hálózat természeténél fogva határtalan volna, amely minden irányban korlátlanul képes terjeszkedni.
      Egy ilyen hálózat, amikor valóban létrejött, nem tette lehetővé „birodalmi” metropoliszok keletkezését, amelyek monopolizálják egy körzet életét. Wright számára ez azt jelentette, hogy a családi otthon megszabadul a városnak való alárendeltségétől és az amerikai élet valódi központjává válhat. Ahogy írta: „Az usoniai demokráciában az igazi központ (az egyetlen megengedhető centralizáció) az individuális usoniai ház.” (Usoniának az Egyesült Államokat nevezte Wright.)
      A Broadacres terveiben - amely Wright szavaival „mindenütt van és sehol sincs” - Wright előrelátta, amit magam az új városszerkezet alapvető elemének gondolok: a megalopoliszt, amely inkább az időre, s nem a térre alapul.
      A régi nagyvárosok közül még a legnagyobbak is erősen a térhez kötődnek. A nagyvárosnak van központja, amely alapvető tájékozódási pontként szolgál (Chicagóban a Loop, New Yorkban a Times Square) - és van határa is. Ha a központból elindulunk, előbb-utóbb elérjük a város szélét.
      Az új városban azonban nincs ilyen egyetlen központ. Ehelyett, miként azt Wright javasolta, az egyes családi házak válnak tagjaik számára központi hellyé. A családok kialakítják a maguk saját „városait” azon az útvonalon, amely kocsival ésszerű időn belül megtehető. Az új városokban a távolságot általában inkább időegységben mérik, s nem háztömbökben vagy mérföldekben. A szupermarket tíz percnyire van, egy másik irányban a legközelebbi üzletközpont harminc percre, a munkahely pedig egy harmadik útvonalon negyven perc autózásra. A családoknak és az egyéneknek a szokásos útvonalaik alkotta területe jelenti „a várost”. Minél változatosabb útvonalakon jár valaki, annál szerteágazóbb a személyes városa. Azt is mondhatjuk: az új város ŕ la carte város.
      Tekinthetjük olyannak is, mint amit három, egymást átfedő hálózat alkot, amelyek a személyes várost kijelölő három alaptevékenységet jelentik. Ezek a hálózatok a következők: a háztartás, a fogyasztás és a termelés.
      A háztartás hálózata a családi és a személyes élet részét képező helyekből áll. Egy tipikus kétgyermekes családban ez szükségképpen a gyerekek nevelése köré szerveződik - ezért vágtatnak a szülők kombijukkal vagy mikrobuszukkal egyik helyről a másikra. Ez az útvonalsor a következőkből áll: a gyerekek barátainak lakása (lehet az utca végén, de akár a megye túlsó szélén is), az óvoda, az iskolák, a templom vagy a zsinagóga, a közösségi központok vagy a szülők barátainak a háza. Bár ez a hálózat rendszerint szűkebb körre terjed ki, mint a másik kettő, de szinte mindig tágabb, mint a hagyományos városi szomszédság. Az új város eredeti családtípusa a kétgyerekes család, de különösen a hetvenes évek óta otthont nyújt másoknak is. Egyedülálló vagy elvált embereknek, gyerektelen fiatal vagy idős pároknak, özvegyeknek. Az új város olyan családiasságot és biztonságot nyújt, ami sokaknak hiányzott a nagyvárosban. A lakások választéka is egyre bővül. Már nem szorítkozik csupán a családi házakra, megjelennek az apartman-toronyházak, a sorházak, az öröklakások, vagy a különféle nyugdíjas házak, a golfozásra szerveződő közösségektől a szanatóriumokig. Több hely szolgál a társasági életre. Az az üzletközpont, amely hétvégenként és esténként alapvetően a családokat szolgálja ki, délelőtt az idősebbeknek nem hivatalos közösségi központként szolgál, az üzletek bezárása után pedig az üzletközpont bárjai és éttermei a magányos társkeresőknek nyújtanak reményt az ismerkedésre.
      A fogyasztás hálózatát - ahogy James Miller közgazdász nevezi: a Mallopoliszt - alapvetően a bevásárló és üzletközpontok alkotják, amelyek - ahogy Wright megjósolta - az autópályarendszer stratégiai csomópontjaira települtek. Ide tartoznak a filmszínházak, az éttermek, egészség-klubok, sportpályák és más rekreációs létesítmények, esetleg egy második otthon harminc-száz mérföldes körzeten belül.
      Bár ennek a hálózatnak nagyjából ugyanaz a funkciója, mint a régi belvárosoké, ez szétszórt egységekből áll, s Mallopolisz hatalmas kínálatából minden fogyasztó maga állíthatja össze a maga menüjét.
      Végül itt van a termelés hálózata. Ebbe beletartozik a házaspár egyik vagy mindkét tagjának munkahelye. De ide számítandók a beszállítók is - a komputer-chip gyártóktól a takarító szolgálatokig - , amelyekre ezek a vállalkozások építenek. Pillanatonként érkeznek az információk a világ minden tájáról, miközben a kamionok a nyersanyagot, a pótalkatrészeket és más szükséges dolgokat hozzák az autóutak mentén egymás után sorakozó cégektől.
      Ez a hálózat a minimálisra csökkenti a fehérgalléros hivatalnokok és a kékgalléros ipari munkások világa közötti hagyományos különbséget. A két funkció gyakorlatilag együtt van jelen minden „igazgatási irodaparkban”. Azok a legsikeresebb vállalkozások, ahol a kutatás, a fejlesztés és a specializált gyártási technikák szorosan összefonódtak: például a gyógyszergyártás vagy az elektronika. És fordítva: a legsablonosabb munka az úgynevezett „back-office-okban”, az adatfeldolgozó központokban folyik, az itteni munkát egykor a belvárosi vállalati központban végezték.
      Minden egyes hálózat a maga sajátos logikája szerint épül ki. Az általános iskolák például egy-egy körzetben az iskoláskorú gyerekek számának megfelelően oszlanak meg; az üzletközpontok építésénél figyelembe veszik a lakosság számát, vagyoni helyzetét, valamint az úthálózatot; a nagy cégek oda települnek, ahol a munkásaik és a beszállítóik könnyen el tudják érni őket. De mivel a hálózatok átfedik egymást, ezért egy párhuzamos és összefonódó szerkezet jön létre. A régi metropolisz logikus funkciómegosztása helyett egy posztmodern, poszturbánus kollázst találunk.
      Olykor egy-egy különösen forgalmas hely, mint a Tysons Corner a Virginia állambeli Fairfax megyében, odavonz különböző hálózatokhoz tartozó részeket - üzletközpontokat és irodákat -, hogy már-már egy régi belvárost alakítson ki belőlük. De az új város logikája általában megakadályozza az ilyenfajta koncentrációt. Az ilyen vidékeken azonnal szörnyű forgalmi dugók keletkeznek, éppen azt szüntetve meg, ami az új várost fémjelzi: a jó megközelíthetőséget. (Lehet, költői igazságszolgáltatás, hogy az elővárosi autósok védőszentjének, az amerikai autószövetségnek a vezetőit annyira nyomasztotta a Tysons Corner környéki forgalmi torlódás, hogy úgy határoztak, a szövetség központját átköltöztetik a floridai Orlando viszonylag jól járható útjai mellé.) De a Tysons Corner kivétel. Az új városok általában megengedik és meg is követelik, hogy minden polgáruk maga teremtse meg a kapcsolatot a három rendszer között, maga hozza létre a saját városát. Az új városnak nincsen központja vagy határa, mert ezekre nincs szüksége.
      Az új város gazdasági sikere mögött - elég nyilvánvalóan - a nők állnak. 1957 óta a 27-54 év közötti férjezett, dolgozó nők aránya harminchárom százalékról hatvan-nyolc százalékra nőtt. A hároméves vagy annál fiatalabb gyereket nevelő asszonyok több mint fele állásban van. Az új város gazdaságának jó része, különösen a kiskereskedelmi üzletek és a „back-office-ok”, nem léteznének ezen új munkások nélkül. Az a tény, hogy az otthonukhoz nagyon közel kínálkozott sok munkalehetőség - amelyek kényelmesek, tisztes bért fizetnek és rugalmas munkabeosztást tesznek lehetővé -, biztosan hozzájárult ahhoz, hogy a férjes asszonyok nagy számban álltak munkába (bár azt is mondhatnánk, hogy a bőséges munkaerőkínálat vonzotta ide a munkaadókat). A végeredmény kissé komikus, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy annak idején az alvó elővárosokat úgy tervezték, hogy az asszonyokat elszeparálják a munka korrupt világától. Az új város tehát nagymértékben szakít a régebbi elővárosi modellel, amely a gyerekeit nevelő középosztálybeli asszonyokat otthon maradásra és a háztartás vezetésére korlátozta. Az asszonyok még ma is közelebb dolgoznak az otthonukhoz, mint a férfiak, s a gyerekek nevelése és a háztartás terhe is főként rájuk hárul, de - a régi metropolisszal ellentétben - az új város gazdasági és térszerkezete a hagyományos nemi szerepek átértékelésének kedvez.
      Valóban állíthatjuk, hogy az új város nagyrészt mindkét szülő keresetére épít, és ezért közvetlenebbül tükrözi az igényeiket, mint tette azt a régi városközpont vagy a hagyományos alvóváros. A New Yersey állambeli Marlton egyik nagy házépítő vállalata, a Scarborough Corporation azt tapasztalta, hogy a nyolcvanas évek közepén vásárlóinak hetvenkét százaléka kétkeresős házaspár volt, míg egy évtizeddel korábban ezek aránya a harminc százalékot sem érte el. A cég ennek megfelelően tervezte át néhány háztípusát, a varrószoba helyett „tanuló-dolgozó szobát” terveztek, csökkentették a korábbi nappalit és megnagyobbították a „családi szobát”, több tárolóteret alakítottak ki, hogy kevesebbet kelljen a szupermarketekbe menni, és úgy választották meg az építőanyagokat, hogy olcsóbb legyen a ház fenntartása.
      Más módon - mindkettő triviális és fontos -, de az új város rugalmasabban reagált a családok jellegének változására, mint azt az „előváros” bírálói hajlandók elismerni. Nőcsoportok és tervező testületek által ösztönözve néhány tervező az új irodaegyüttesekben hagyott helyet óvodáknak is. A „kulcsos gyerekek” hosszabb ideig lehetnek az iskolában, nyáron pedig szünidei programokat szerveznek számukra. És csak az új városokban találhatók ilyen mennyiségben Pizza Hutok, Sizzler`s, Denny`s és más olcsó, az egész családnak való éttermek, amelyek ugyan valószínűleg nem szereznének nagy élvezetet Julia Childnak (aki a francia konyhát kedveltette meg az amerikai középosztálybeli családokkal), de egy hosszú munkanap végén sok szülőnek megváltást jelentenek.
      Amikor Frank Lloyd Wright megálmodta Broadacres Cityt, nem foglalkozott azzal, hogy mi lesz a régi, centralizált ipari városok szerepe az eljövendő új világban. Egyszerűen azt feltételezte, hogy a régi városok eltűnnek, ha megszűnnek azok a körülmények, amelyek létrehozták őket. A valóság azonban nem ilyen egyszerű. Éppúgy, ahogy a régebbi kereskedőváros körül fejlődött ki az ipari nagyváros, korunk új városa is körülfogja a régi metropoliszt. Ami egykor az egyetlen központ volt, az ma csak a sok centrum egyike.
      A városok felhőkarcolókkal zsúfolt belső része többnyire képes alkalmazkodni ehhez a változáshoz, és virágzik. Hiszen egy decentralizált körzetnek is szüksége van „központra”, egy olyan magas státuszú és magas bérű helyre, ahol a nagy befolyású emberek ebédelnek egymással. A régi ipari övezetek viszont nem találnak maguknak szerepet az új környezetben. Ennek következtében a központi városmag visszaváltozik azzá, ami az iparosítás előtt volt: a felső szintű közigazgatás és a luxusfogyasztás színterévé, ahol a társadalom legvagyonosabb tagjai közvetlen közelségben élnek a legszegényebbek tömegeivel.
      A belvárosi irodaépítkezések legutóbbi fellendülése nem takarhatja el azt a tényt, hogy a belváros virágzása sokkal szerényebb alapra épül, mint fénykorában, a húszas években. A kiskereskedők többsége az üzletközpontokba „menekítette” üzletét, a régi nagy mozipalotáknak és számos szórakozóhelynek leáldozott. Csak a vállalati központok, a jogi irodák, bankok, befektetési cégek, reklámügynökségek és egyéb vállalati és kormányzati hivatalok terjeszkedése folytán vannak változatlanul kihasználva a belvárosi toronyházak, jóllehet éppen itt zajlott le a „háttérirodák” („back-office”) jelentős mértékű kiköltözése az új városokba. Mindazonáltal ez a munkahelybázis a legtöbb belső körzetet képessé teszi arra, hogy a specializálódott üzleteket és éttermeket, valamint a területükön egyenetlenül eloszló kulturális szolgáltatásokat megtartsák maguknak. Ez ösztönzőleg hat a környező lakónegyedek életképességére és arra, hogy a városmag reneszánszát élje mint turista- és konferenciaközpont.
      Néhány háztömbnyire csupán az olyan viruló városközponttól, mint Baltimore-ban az Inner Harbor, rendszerint kiterjedt szegénységgel, pusztulással és „ipartalanítással” találkozunk, valamint elhagyatottsággal, amely egyre terjed, mígnem hatalmába keríti a régi gyárövezetet.
      Az ipari övezetek nem találnak új szerepet maguknak. Az itt élő munkásosztály nagyrészt követte az üzemeket az új városba, itthagyva az olcsó, régi házakat, amelyek vonzották a szegény feketéket, a spanyol nyelvű és a más kisebbséghez tartozó bevándorlókat, akiknek nem volt máshova menniük. Míg az ipari város virágkorában „összehozta” az embereket és a munkahelyeket, a belső városrészek olcsó lakásai most a munkanélkülieket csábítják ide, ahol a munkakilátások a leghalványabbak. Kétségtelenül a régi ipari zóna van a leghátrányosabb helyzetben: a munkanélküliek be-, a munkahelyek kivonulnak.
      A tömegközlekedés megőrizte azt a jellegzetességét, hogy a vonalak a városközpontba futnak össze, de az itt élőknek nincs megfelelő képzettségük ahhoz, hogy eséllyel pályázhassanak az itt levő állásokra. Ezzel szemben az új városban bőven vannak képzettséget nem igénylő munkahelyek, ezért sok helyen már-már könyörögnek a dolgozóknak, miután a munkát kereső nők és diákok száma csökken. Sajnálatos módon az új város lakói többnyire ellenállnak azoknak a próbálkozásoknak, hogy a középosztályi övezetben alacsonyabb bérű lakások is épüljenek, és ellenzik azt is, hogy a városuk bekapcsolódjék a tömegközlekedésbe. Az új város növekvő adóalapját maguknak akarják megtartani, s el akarják kerülni, hogy anyagi felelősséggel tartozzanak a városi szegényekért. Az új város tehát úgy elfalazza magát a belső városrészek problémái elől, hogy azt a tizenkilencedik századi szociáldarvinizmus is megirigyelhetné.
      Miután az amerikaiak többsége a lábával - helyesebben: az autójával - az új városra szavazott, nem szükséges megállapítanunk, hogy az új környezet sikeresnek bizonyult, akár a korábbi várostípusok mércéjével mérve, akár a saját szempontjai szerint nézve.
      Ha az új várost összehasonlítjuk a régivel, láthatjuk, hogy az újnak még van mit tennie azért, hogy olyan kiegyensúlyozott közösséget és sokféleséget teremtsen, amilyet a régi város tudott. A városi szomszédság olyan, mélyen gyökerező identitást adhatott, amire az új város szétszórt „háztartás-hálózata” nem képes. A belvárosok a sokféleséget feltételezték, egy neonfényes világot, ahol a magas- és a tömegkultúra találkozik, s mindez csak egy villamosmegállónyira van egymástól. Mellettük a legválasztékosabb üzletközpontok is elhalványulnak.
      Természetesen az új város sok lakóját éppen ez vonzotta ide, mert kényelmetlen volt számukra a régi város közössége és tarkasága. A szomszédságból menekülni akartak egy „korlátozott felelősségű közösségbe”, a belváros kulturális és szociális egyvelegét, keverékét pedig inkább fenyegetőnek, mintsem izgalmasnak találták. A régi város továbbra is otthont nyújt majd a magas kultúra jellegzetes intézményeinek - múzeumoknak, koncerttermeknek, színházaknak -, de az elektronika korában ezek az intézmények már nem kizárólagos birtokosai ennek a kultúrának. Ahogy a francia író és kritikus, André Malraux írta l950-ben a Csend hangjai című könyvében, létezik „egy falak nélküli múzeum”, a kiváló minőségű nyomatok, fényképek, művészeti könyvek világa, amelyekhez a múzeumokon és kiállítótermeken kívül juthatunk hozzá. A cd-lemezek és a videokazetták korában vannak falak nélküli koncerttermeink, operaházaink, színházaink és mozijaink. Az új város még mindig a régi város kulturális bolygója, de az új város növekvő életereje a magas kultúra elektronikus eszközök révén végbemenő decentralizálása következtében hamarosan a múlt civilizációinak független kulturális versenytársává válhat.
      Az új város önmagát leghevesebben a művészeti galériák és a szimfonikus nagyzenekarok hiányáért kritizálja. Ezt a kritikát azok fogalmazzák meg, akik attól félnek, hogy az új város nagy sikere miatt éppen az pusztul el, ami eredeti vonzerejét jelentette: a szabad mozgás lehetősége és a természetközelisége. Miután az új üzletközpontok és lakótelepek egyre több és több hektárt falnak fel, és az autóutak forgalma elviselhetetlen lesz, felmerül a veszély, hogy esetleg összeomlik a várost alkotó három kommunikációs hálózat. Igen gyakran úgy tűnik, hogy az új várossal ugyanaz történik, mint a régivel. A növekedés gépezete ismét saját logikája alá rendeli az emberi célokat. Az új város első lakói nemigen törődtek a növekedés szabályozásával, mert korlátlan mennyiségben álltak rendelkezésre szabad földek. Mostanra ennek vége, az új városok lakóinak végre szembe kell nézniük a „fogd és vedd” jellegű fejlesztés következményeivel.
      Ismét csak a decentralizáció nagy megjövendölőinek bölcsességéhez kell visszakanyarodnunk, elsősorban Frank Lloyd Wrighthoz, aki azt gondolta, hogy az új város vezérelve a fejlesztés és a föld tiszteletének összhangja kell legyen, azért, hogy szép és civilizált környezetet teremthessünk. „Az építészetet és a természeti környezetet egységként tekintjük - mint a legjobb ókori építészet idején - melyek egyre fontosabbá válnak egymás számára,” írta Wright. Mint a Broadacres tervei és vázlatai mutatják, Wright nagyrészt elvetette a nagy alapterületű és nagyon magas épületeket. Tervein ugyanúgy egymás mellett helyezkednek el a házak, az üzletek és az ipari üzemek, mint ahogy ez az új városban megvalósul. De ő egy olyan világot vázolt fel, amelyben ezek - a mezőgazdasági területek megőrzése, parkok kialakítása és az épületek körüli földek extenzív használata következtében - egy nyitott térbe, szabad térbe integrálódnak.
      Wright számára az organikus táj többet jelent annál, mint hogy gyönyörű tájat teremtünk. Társadalmi törekvés volt, hogy a gépek potenciálisan romboló hatásait magasabb célok szolgálatába állítsák. Wright azonban kevés gyakorlati ötletet adott arra vonatkozólag, miként lehet ezt elérni. Egyik könyvében kissé bizonytalanul azt javasolja, hogy Broadacres minden megyéjének legyen megyei építésze, akinek a környezeti szabályozás kérdésében teljhatalma van.
      Miután ilyen személy valójában nincsen, az új városnak most vállalnia kell azt a nehéz feladatot, hogy az eddigi tervezetlen, összevissza növekedéstől eljussanak a kiegyensúlyozott növekedést szem előtt tartó tervezésig. New Yerseyben az előterjesztett állami fejlesztési és átépítési tervről tartottak közvéleménykutatást, s ennek a nagyon fejlett államnak a lakosai inkább a szerényebb növekedést részesítették előnyben, még azon az áron is, hogy a gazdasági fejlődés kisebb lesz. A megkérdezettek fele értett egyet azzal, hogy a fejlesztések ellenőrzése „rendkívül szigorú” legyen, és huszonöt százalékuk nyilatkozott úgy, hogy „nagyon szigorú” szabályozás kell.
      Az attól való állandó félelem azonban, hogy a tervek végső formába öntése után (amit 1990 végére terveztek) az állam törvényhozása megvétózza a tervezetet, megmagyarázza, hogy ezek a vélemények miért nem hatnak még döntően a politikára. New Yersey terve azonban már tartalmaz bizonyos javaslatokat, amelyek szerint az új városban hatékony programot kell kidolgozni a földhasználat ellenőrzésére. Korlátozott számú állami földet jelöltek ki fejlesztési övezetként, miközben a megmaradt vidéki körzetekben meggátolják a fejlesztést. A környék arculatát meghatározó festői tájakat és történelmi helyszíneket szigorúan mostani állapotukban kívánják megőrizni. Ha csak lehetséges, az építkezéseket Newarkba, Patersonba és más pangó városokba „irányítják.”
      A megszokott táj megőrzése és értékének növelése lehet az az ügy, amely az új városok lakosait végül is közösséggé formálhatja. Ilyen feladatot egyedül Wright megyei főépítésze sem tudna elvégezni. Nem fog egyik napról a másikra menni, hogy a szabályzatokat megfogalmazzák és megvalósítsák, hogy a régi szerkezeteket az újabb kívánalmaknak megfelelővé tegyék, hogy az egyes, páratlan szépségű helyeket egységes keretbe vonják össze. Ötven éve Lewis Mumford az ideális decentralizált közösséget „biotechnikai városként” képzelte el, ahol megvalósul a természet és a technika összhangja. A decentralizáció közelgő korában nagy lehetőséget látott arra, hogy a múlt nagyvárosainak civilizatorikus értékei új és demokratikus formában öltsenek testet. Az utolsó fél évszázad nem kedvezett az utópikus várakozásoknak, de azért nem kell hogy elvesszen a remény, hogy az új városban egy új civilizáció születik meg.


EPA Budapesti Negyed 6-7. (1994/4-1995/1)Teaford, J. C.: 1964-1979 < > Lees, L. H.: 90-es évek