|
|
"ELVEINK ERŐSEBBEK A ZSEBÜNKNÉL"
Beszélgetés Vitézy Dáviddal és Dorner Lajossal
Vitézy Dávid: A VEKE, teljes nevén Városi és Elővárosi
Közlekedési Egyesület 2000-ben alakult. Az Index városi és elővárosi
közlekedéssel foglalkozó internetes fórumára sokan írogattak: diákok,
BKV-dolgozók, különféle emberek, akiket összekötött a városi közlekedés
iránti érdeklődés. Egy fődiszpécser, aki már 30 éve rendkívül
lelkiismeretesen dolgozott a BKV-nál, egy kérdésre válaszolva megírta a
fórumon, hogy két nappal később Kőbányán új buszjárat indul. A BKV ezt
titkos vállalati információként kezelte, ezért a
vezérigazgató-helyettes másnap eltávolította állásából. A fórumon
elterjedt az eset híre, és elhatároztuk: valamiképpen megvédjük.
Megalakítottuk a VEKE-t, hogy szervezetként állhassunk ki mellette.
Akkor ennek valóban volt hatása, nem kellett a sajtó nyilvánosságához
fordulnunk, elég volt egy levelet írni, és a fődiszpécsert
visszavették. Közben személyesen is megismertük egymást, és úgy
döntöttünk, valódi, működő egyesületet hozunk létre. Megtörtént a
bejegyzés, de elveszett a konkrét cél, ami miatt alakultunk, és így
hamar elült a lelkesedés. A vezetők közül sokan a BKV-nál dolgoztak,
vagy időközben oda kerültek, és érthető módon nem akartak a cégükkel
szembeszállni. Úgy láttuk, a tömegközlekedés megfelelő üzemeltetéséhez
elengedhetetlen a civil kontroll, ezért 2002-ben új szabályrendszert
állítottunk fel, átalakítottuk az egyesület struktúráját, változott a
vezetőség, munkacsoportokat alakítottunk ki, és megkezdtük az érdemi
munkát. Az egyesületnek több mint száz tagja van, ezek egy része
pártoló tag, de a rendes tagoktól (körülbelül 70 embertől) elvárjuk,
hogy valamelyik munkacsoportban aktívan részt vegyenek. Két nagy
munkacsoportunk van, a közlekedésfejlesztést én vezetem, a másik az
üzemtörténettel, a múlt dolgaival, közlekedéstörténeti emlékekkel, és
megemlékezésekkel foglalkozik.
Budapest második kerületében, a 49-es útvonala
mellett nőttem fel. 8-9 éves koromban szívesen nézegettem a buszokat,
leírogattam a menetrendjüket, elbeszélgettem a buszvezetőkkel, később a
forgalomirányító diszpécserekkel is megismerkedtem, és lassan-lassan
átláttam, hogyan működik a cég. Ma talán mindenki tudja, sok
szempontból milyen pazarló és átgondolatlan a BKV üzemeltetése. Már
gyerekfejjel is láttam, mennyi potenciális lehetőség nyílik az utasok
jobb kiszolgálására, és ez is motivált, hogy tegyek valamit. Amikor az
egyesület megalakult, még csak 15 éves voltam, és bár eljártam a
megbeszélésekre, nem sokat tehettem. Két évvel később, a VEKE
átszervezésekor a tagok javaslatára az elnökség tagja és az egyik
munkacsoport vezetője lettem. Éppen a 17. születésnapomra esett az a
megbeszélés, és bár valóban nagyon fiatal voltam, a tagok számára
fontos szempont volt, hogy egzisztenciálisan semmmilyen módon nem
függtem a BKV-tól. Azóta a Műszaki Egyetem közgazdász szakára kerültem.
A gimnáziumi érettségi előtt elmentem egy felvételi tájékoztatóra a
Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karára. Éppen akkoriban értük el
egyik legnagyobb sikerünket, a 41-es villamos vonalának
meghosszabbítását a budai rakparton. Addig csak a 19-es villamos járt
ott, a változtatás után azonban a két járat negyedóránként váltotta
egymást. A számításunk bevált, mert azóta az utasszám két és
félszeresére emelkedett. Az egyetem nagytekintélyű professzora tartotta
a kötetlen felvételi tájékoztatót, és mikor azt magyarázta, miért van
szükség közlekedésmérnökökre, éppen a 41-es villamos meghosszabbítására
hivatkozott. Azt állította, azért van szükség közlekedésmérnökökre,
hogy a BKV ne kövessen el hülyeségeket, hiszen lám: 15 percenként jár a
19-es és a 41-es is, és a BKV szakemberei még arra is képtelenek, hogy
a két járatot összehangolják: egyik a másikat két perc különbséggel
követi ahelyett, hogy felváltva járnának, 7-8 percenként. Felálltam, és
finoman helyreigazítottam: a megállónál kiírt időpontok ugyanis a
végállomásról indulás idejét jelzik, és mivel a két villamos eltérő idő
alatt teszi meg az utat, mire a közös szakaszra érnek, éppen 7-8 perces
eltéréssel érnek be - ennyi eszünk ugyanis nekünk is volt a VEKE-nél,
amikor a javaslatot tettük. A professzor vitatkozott velem, és azt
állította, a táblákra az van kiírva, az adott villamos mikor ér a
megállóba. Sajnos, Budapesten az utasoknak évtizedek óta számolgatniuk
kell, ha meg akarják tudni, mikor ér az adott jármű a megállóba, de az
igazán szomorú, hogy a közlekedésmérnöki kar professzora ezt nem tudta.
A Műszaki Egyetem közgazdász szaka az egyetlen,
ahol regionális településfejlesztéssel lehet foglalkozni, és bár nem
kötődik kifejezetten a közlekedéshez, mégis ez esett legközelebb az
érdeklődési területemhez.
Dorner Lajos: Alapítása óta a VEKE tagja vagyok, a szervezet
2002-es átalakítása óta az elnökség tagja, jelenleg alelnöke. Villamos
üzemmérnök, informatikus a végzettségem, de mindig érdekelt a
tömegközlekedés, elsősorban a műszaki oldala. Végig kellett élnem,
ahogy az autók tönkretették a Belvárost. Kisgyerekként még utazhattam a
Rákóczi úti villamoson, akkor még élhető volt a környék, tiszta a
levegő, és sokkal kisebb a zaj. Egyik fő célom, hogy ezt egyszer még
újra megtehessem. Azért lettem az egyesület egyik vezetője, mert
egyértelműen úgy láttam, a VEKE-ben összegyűlt szakmai tudás
felhasználásával valami kézzelfoghatót kellene tennünk, más utat kell
járnunk, mint a hagyományos értelemben vett civil szféra.
Magyarországon a civil szervezeteknek általában egyetlen vezetője van,
aki a médiában szerepel, de a tagságról semmit nem lehet tudni,
tevékenységük pedig, hogy finoman fogalmazzak, kimerül a bírálatban. Mi
úgy gondoljuk, a civil szervezetnek is az a feladata, hogy komolyan
kidolgozott, szakmailag megalapozott javaslatokat tegyen le az
asztalra. A VEKE tehát inkább szakmai civil szervezetnek nevezhető, és
ebből mindkettő egyformán fontos: szakmai, mert sok, a közlekedés
témakörét professzionálisan ismerő tagunk van, és civil, mert
mindenféle befolyástól független. Az elmúlt időszakban valamilyen
formában minden politikai erő kísérletet tett, hogy bekebelezze az
egyesületet. Sokaknak komoly lelki terhet jelentett, hogy nem tudtak
mit kezdeni velünk. Mi ezt sikerként könyveljük el: mivel egyikünk sem
az egyesületi munkájából él, és az elveink erősebbek a zsebünknél, nem
okozott különösebb problémát, hogy nemet mondjunk.
V. D.: A BKV vezetősége és a legtöbb politikus képtelen volt
megérteni, mi motiválja a VEKE tagjait. A mai politikai gondolkodás
szerint minden esetben áll valaki a háttérben és fizet, hogy előnyökhöz
jusson vagy megfúrhasson egy másik erőt. A mi egyszerű indokunkat, hogy
szeretnénk, ha az utasok jobb körülmények között közlekedhetnének, nem
hitték el, csak röhögtek, hogy jó, fiúk, persze, de valójában mit
akartok? Próbáltak különféle kicsinyes ajánlatokkal befolyásolni, mi
kedvesen mosolyogtunk, és ragaszkodtunk a követeléseinkhez. Úgy véljük,
ez a dolgunk, nem hogy szendvicseket együnk, tanulmányutakra járkáljunk
és cikkeink jelenjenek meg külföldön.
A Fővárosi Önkormányzat minden pártjával
együttműködünk, nekem személy szerint a közgyűlés minden frakciójával
kiváló a kapcsolatom, még ha szakmai kérdésekben nagyon is különbözik a
véleményünk. A fővárosi közgyűlés például egyhangúlag megszavazta, hogy
a civil kontroll képviseletében bekerüljek a BKV felügyelőbizottságába.
Az elmúlt két év sikerének tartom, hogy igen jelentős szemléletváltozás
kezdődött el. A főpolgármestertől az egyes képviselőkig, minden
politikus deklarált elve lett, hogy a tömegközlekedést fejleszteni
kell, mert az autóforgalom növelése nem vezet sehova. A mai viszonyok
között, ha odacsapódnánk valamelyik politikai erőhőz, ez a
kiegyensúlyozott kapcsolattartás bizonyosan megszakadna. A VEKE tehát a
politikai pártoktól függetlenül működik.
D. L.: A pártoktól függetlenül, de a politikától nem, hiszen a
döntéshozók demokratikusan megválasztott politikusok, és nekik kell
javaslatokat tennünk. Valóban siker, hogy autópárti kommunikációval már
nem lehet népszerűvé válni Budapesten, és minden párt minden politikusa
tömegközlekedéspárti - legalábbis szóban. A döntéshozatalban és a
mindennapi tevékenységben azonban ennek még igen kevés nyoma van.
V. D.: 2007 januárjának aktualitása, hogy az új BKV
vezérigazgató és az új főpolgármester-helyettes lendületesen
kijelentette: leszámolnak az eddigi állásponttal, hogy Budapest nem
foglalkozik az agglomeráció problémájával, és a környező településekre
bízza, miként oldják meg a városba jutást. Mivel ezek a
választópolgárok nem a fővárosi politikusok szavazói, eddig nem
igyekeztek különösebben a kedvükben járni. Mostanra a főváros vezetése
felismerte: ha az agglomerációban élők nem tudnak tömegközlekedéssel
bejutni, mert az nem jól működik, kénytelenek autóval jönni, és ez a
jelentősen megnövekedett autóforgalom a budapestiek számára okoz
problémát. Mindenki szépen egyetértett, majd megszületett a döntés,
hogy az agglomerációs HÉV-bérletek árát 450-500%-al megemelik, és csak
a közvélemény felháborodásának hatására történt ebben meghátrálás.
Komoly problémát jelent, hogy a városvezetés tettei és kijelentései
néha ennyire nem konzisztensek.
D. L.: A 4-es metró építése rendkívül jellemző példa. A VEKE
szakértői ellenőrizték és újraszámolták az utasforgalmi és
gazdaságossági adatokat. Egyértelmű, hogy ez a rendkívül költséges
beruházás jelenlegi formájában nem felel meg sem a kitűzött
követelményeknek, sem Budapest, de legfőképpen az utazóközönség
érdekeinek, sem az Európai Unió prioritásainak és egyáltalán nem
gazdaságos. Egyetlen pozitívumot sem találtunk, de a legnagyobb
negatívum, hogy évtizedekre ellehetetlenít minden beruházást a
fővárosban: a 4-es metróra hivatkozva a fővárosban számos szükséges
munkát nem végeztek el, és a léggömböt egyre tovább fújják. Már a
Világbank tanulmánya is leszögezte, hogy az utazóközönség 5%-a számára
az új metró luxuskörülményeket teremt, a maradék 95% számára azonban
romlani fognak az utazási feltételek, mert az óriási beruházás elveszi
előlük az anyagi forrásokat. Egy békásmegyeri, pestszentlőrinci vagy
újpesti utas számára a 4-es metró csupán annyit jelent, hogy továbbra
is húszéves buszokkal kénytelen zötykölődni, mert a lecserélésükre nem
maradt pénz.
V. D.: A közlekedési szakmában nagyon jelentős generációs
szakadék érezhető. A döntéshozók, a tervek készítői és a 4-es metró
ügyének felelősei nem törődnek a szakmai fejlődéssel, nem tudnak és nem
is akarnak megfelelni az új kihívásoknak, ezért nem alkalmasak az
adófizetők pénzének elköltésére. Az elmúlt évtizedekben a
tömegközlekedésben két jelentős változás történt. Az egyik, hogy
versenyhelyzet alakult ki az autóval szemben. A tömegközlekedésnek
lépést kell tartania, és ahol lehet, alternatívát kell kínálnia.
Kényelemben nehezen veszi fel a versenyt; amiben többet tud nyújtani,
az a gyorsaság, a kiszámíthatóság és esetleg az ár, bár ha valakinek
már van autója, nem az árkülönbözettel vonzható a tömegközlekedéshez. A
másik jelentős változás a technikai lehetőségekben tapasztalható: ma
már a vonat és a metró nem különül el, egymásba integrálhatóak, és
készülnek olyan járművek is, amelyek mindkét üzemmódban használhatóak.
Ma már nem akadály, hogy az elővárosi vasút metróként átmenjen a város
alatt, mint például Párizsban, Berlinben, Münchenben vagy a
közeljövőben Londonban és Bécsben. Nagyon erős az agglomerációs nyomás:
Törökbálinttól Hatvanig több százezer ember nap mint nap autóval jön a
fővárosba. Erre ahelyett, hogy összekötnénk az elővárosi
vasútvonalakat, és lehetővé tennénk, hogy az agglomerációban élők
átszállás nélkül eljussanak a Belvárosba, a két fejpályaudvar között
építünk egy metróvonalat. A közlekedési szakma azonban nem hajlandó
tudásul venni, hogy változnak az idők, és ragaszkodik a hatvanas
években elkészített tervhez.
D. L: A megbízott szakértők az elmúlt években végigjárták a
világot Dél-Amerikától Koreáig, és tanulmányutak keretében
feltérképezték az ottani metrórendszereket. Az igen költséges,
közpénzből finanszírozott utak tapasztalataiból azonban semmi nem
került a budapesti metró terveibe. A saját gondolkodásuk foglyaivá
váltak.
V. D.: A politika a közlekedési eszközből politikai eszközt
kovácsolt, és ebben mindkét oldal felelős. Ma már mindenki tudja, hogy
a 4-es metró terve elavult, de senki nem meri azt mondani: álljunk le,
gondoljuk végig, mert mindenki a politikai jövőjét félti. Inkább túl
akarnak lenni az egészen, még ha az országnak ez irdatlan összegbe
kerül is. A kormány időközben kijelentette: mivel az államkasszából
elfogyott a pénz, a metró építésére uniós forrásokat akarnak
felhasználni. Igaz, ezeket az összegeket a teljes városi közlekedés
fejlesztésére kellene költeni, de ők az egészet a metróra fordítanák. A
tervek azonban hamis számadatokra épülnek, és ezt minden bizonynyal az
Unió szakértői is felismerik.
A VEKE elkészített egy tanulmányt, amelyben
lehetséges megoldásként felvázolja közlekedésfejlesztési
elképzeléseinek rendszerét. Nem állítjuk, hogy nálunk van a Bölcsek
Köve, több jó megoldás is kialakítható: az üzemeltetési, gazdálkodási
modellt tekintve például követhetjük a berlini vagy a londoni példát. A
lényeg, hogy célokat kell kitűzni, és azokat teljesíteni. Cél lehet,
hogy az agglomerációból átszállás nélkül el lehessen jutni a
Belvárosba, vagy hogy gyorsan, akár félóra alatt be lehessen jutni,
vagy hogy kényelmes legyen, és az emberek nagy többségének jusson
ülőhely, vagy hogy integrált legyen: ha valaki például Esztergom
kertvárosában lakik, és kerékpáron, autón megy a vasútállomáshoz, le
tudja rakni a kerékpárt, autót; ha gyalogosan megy, kényelmesen meg
tudja közelíteni; ha busszal, megfelelő legyen az átszállás, és az
utasok integrált tarifarendszerben válthassanak jegyet.
D. L.: A 4-es metró projektigazgatója, amikor a kitűzött célokat
vázolta, közölte: az új metró célja, hogy a Belvárosban kiváltsa a
villamosvonalakat, mert azok foglalják az autók elől a helyet.
Nyugat-Európában ezzel a szemlélettel nem kapna állást.
V. D.: Régen valóban azért építették a metrókat, hogy a
felszínen több hely legyen az autóknak. Mára megváltozott a helyzet, és
a világon mindenütt azért fektetnek jelentős összegeket a
tömegközlekedésbe, hogy nőjön a kapacitása, vonzóvá váljon, és minél
kevesebb autóra legyen szükség. A Belvárosban a mai körülmények között
a tömegközlekedés kapacitása messze nem kielégítő, így ha új metrót
építünk, nem szabad megszüntetni a régi eszközöket, hanem örülnünk
kell, hogy talán több autós fog átszállni a metróra. Ebből világosan
látszik, hogy a 4-es metró építése alapelvében is téves, és szöges
ellentétben áll mindazzal, amit a Főváros vezetése a szavak szintjén
zászlajára tűz és reklámoz. Hogy egy kampányszlogent idézzek,
Budapestnek valóban metró kell, de nem ez az elavult, 37 éves terv
alapján épülő metró. Szükség lesz a pénzre, a tervezőkre, a
kivitelezőkre, de meg kell állni és kidolgozni egy korszerű tervet.
Egyelőre semmi visszafordíthatatlan nem történt, bár a hivatalos
álláspont azt sulykolja: nincs visszaút. Amíg az alagút nincs betonba
öntve, még nem késő, és mindent megteszünk, hogy közlekedésszakmai
érveinkkel meggyőzzük a döntéshozókat.
H. J.
|